Inventaris van het archief van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Stads- en streekvervoer, 1842-2003

XML
PDF
Archive

Name: Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Stads- en streekvervoer

Period: 1842-2003

Inventoried scope: 228 linear meters

Archive repository: National Archives of Belgium

Heading : Transport, Public Works and Infrastructure

Inventory

Authors: Filip Strubbe — Geert Leloup

Year of publication: 2018

Code of the inventory: I 644

Archiefvormer

Naam

Ministerie van Verkeer en Infrastructuur - Ministère des Communications et de l'Infrastructure (1990-2001)
Vroegere namen:
Voor alle transportmiddelen:
Ministerie van Openbare Werken (1852-1882)
Ministerie van Binnenlandse Zaken (1882-1884)
Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Openbare Werken (1884-1895)
Voor diensten geregeld vervoer, tramwegen en bussen:
Ministerie van Landbouw en Openbare Werken (1895-1899)
Ministerie van Landbouw (1899-1910)
Ministerie van Landbouw en Openbare Werken (1910-1918)
Ministerie van Landbouw (1918-1921)
Ministerie van Landbouw en Openbare Werken (1921-1925)
Ministerie van Openbare Werken (1925-1926)
Ministerie van Landbouw en Openbare Werken (1926-1929)
Voor buurtspoorwegen:
Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen (1895-1912)
Ministerie van Spoorwegen (1912-1914)
Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Postwezen en Telegrafen (1914-1925)
Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Postwezen, Telegrafen en Luchtvaart (1925-1929)
Voor alle transportmiddelen:
Ministerie van Verkeerswezen (1929-1938)
Ministerie van Verkeerswezen, Posterijen, Telegrafie en Telefonie en Nationaal Instituut voor Radio-Omroep (1938-1939)
Ministerie van Verkeerswezen en Openbare Werken (1939)
Ministerie van Verkeerswezen (1939-1961)
Ministerie van Verkeerswezen en van Post, Telegraaf en Telefoon (1961-1974)
Ministerie van Verkeerswezen (1974-1990)

Geschiedenis

Eeuwen-, zelfs millennia-lang waren door trekdieren (paarden, ossen of ezels) aangedreven rijtuigen het meest efficiënte transportmiddel voor vervoer van personen, goederen en poststukken over de weg. (1) Gaandeweg ontstonden verschillende types rijtuigen (karren met twee wielen, wagens met meer dan twee wielen en koetsen met twee- of vier wielen en met een vaste of opklapbare kap) (2) en verschillende types diensten (postkoetsen of diligences voor vervoer van personen en poststukken en messageries voor het vervoer van goederen en poststukken; in praktijk werden beide benamingen echter door elkaar heen gebruikt). (3) Het gemeenschappelijk kenmerk van deze diensten was dat ze voor het publiek toegankelijk waren en ritten uitvoerden naar voorafbepaalde bestemmingen op vooraf vastgelegde tijdstippen: vandaar dat in wetgeving verwezen werd naar het "openbare en regelmatige gemeenschappelijke vervoer te lande" of de services publics et réguliers de transport en commun par terre. Hun geleidelijke expansie in de Franse en Nederlandse periode viel na de Belgische onafhankelijkheid evenwel stil door de opkomst van alternatieven in de vorm van spoorwegen, tramwegen en buurtspoorwegen.
De aanleg van die stedelijke tramwegen en meer landelijke buurtspoorwegen in de laatste decennia van 19de eeuw en de eerste decennia van de 20ste eeuw kaderde dan weer in de groeiende vraag naar mobiliteit, die op haar beurt een gevolg was van de stijgende bevolking, de industrialisering en de toegenomen handel. Hoewel België tijdens het laatste kwart van de 19de eeuw over het dichtste spoorwegnet ter wereld beschikte, bleven heel wat kleinere gemeenten en meer afgelegen landbouw- en industriegebieden verstoken van enig treinaanbod. Bovendien konden de klassieke spoorwegen geen verbindingen creëren tussen de steden en hun alsmaar uitdijende voorsteden. De oplossing werd gezocht in de uitbouw van een secundair spoornetwerk, dat minder investeringen vergde door het gebruik van smalspoor, de aanleg op de bestaande openbare weg, beperkt aantal tunnels en bruggen, eenvoudige haltes, beperkt aantal ritten, ticketverkoop tijdens de rit, enz.
De wetgever ondernam met de wet van 9 juli 1875 op de tramwegen (4) een eerste poging om een degelijk aanvullend spoornet uit te bouwen en voorzag in de toekenning van concessies aan privé-maatschappijen. Deze wet vormde het startschot voor de uitbouw van tramlijnen in de steden Antwerpen, Brugge, Brussel, Charleroi, Gent, Leuven, Luik, Namen, Mechelen, Oostende, Péruwelz, Spa en Verviers. In 1913 was er niet minder dan 382 kilometer tramspoor aangelegd. Een belangrijk knelpunt was echter dat trambedrijven die vóór 1875 waren ontstaan en reeds tramlijnen hadden aangelegd niet onder de toepassing van de wet vielen, daardoor nog steeds in juridische onzekerheid verkeerden en geen nieuwe concessies konden verwerven. Na lang aandringen van de trammaatschappijen werd uiteindelijk met de wet van 3 januari 1892 (5) voorzien dat concessies van vóór 1875 geregulariseerd konden worden. Dit was ook een stimulans voor de fusie van verschillende bedrijven en de vorming van grotere netwerken, een maatregel die door de grote steden aangemoedigd werd.
De wet van 1875 was echter een faliekante flop op het vlak van de aanleg van buurtspoorwegen in meer landelijke gebieden. De wetgever rekende voor de aanleg van lijnen immers uitsluitend op privé-initiatief: terwijl in de steden met een grote bevolking op grote winsten gerekend kon worden, was dit lang niet het geval voor de verbindingen in dunbevolkte en economisch weinig rendabele gebieden. De wetgever trok lessen uit het verleden en sloeg met de wet van 24 juni 1885 (6) resoluut een nieuwe koers in: de wet voorzag in de oprichting van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen (NMVB) - Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV), die een voorkeursrecht verwierf voor de aanleg van de lijnen en vervolgens de exploitatie verpachtte aan commerciële vervoersmaatschappijen met hun eigen rollend materieel en personeel. De infrastructuur bleef daarbij eigendom van de NMVB, het onderhoud was ten laste van de exploitant. De financiering werd gespreid over de staat, de betrokken provincies en gemeenten en particulieren door middel van een ingenieus systeem van aandelen en van annuïteiten (jaarlijkse afbetalingen) van door de staat gegarandeerde obligaties met een lage rentevoet. De resultaten bleven niet uit. De NMVB was erg succesvol en verwierf een feitelijk monopolie op de uitbating van de buurtspoorwegen. (7) De daaropvolgende decennia werd er duizenden kilometers lijnen aangelegd: in 1913 was een indrukwekkend netwerk van buurtspoorwegen voor het vervoer van reizigers en goederen ontstaan met een lengte van bijna 4.000 kilometer. De "boerentram" was een begrip geworden: het bood goedkoop transport van landbouwproducten en industriële goederen en gaf arbeiders de kans om in fabrieken te gaan werken en toch op het platteland te blijven wonen. De bouw van spoorweginfrastructuur en rollend materieel vormde bovendien een stimulans voor de industrie.
Na de Eerste Wereldoorlog moest de NMVB niet alleen een belangrijk deel van het netwerk heraanleggen, maar ook de exploitatie van het merendeel van de lijnen op zich nemen: de stijging van lonen en prijzen was immers veel hoger dan de wettelijk toegelaten verhoging van de tarieven en bracht de pachtende maatschappijen in financiële problemen. De wet van 11 oktober 1919 (8) bood voor hen een uitweg aangezien deze de verbreking en herziening van voor de oorlog afgesloten contracten machtigde. Het gevolg was dat de NMVB in 1922 zelf het overgrote deel van de lijnen uitbaatte, met uitzondering van de meest winstgevende lijnen. Die laatste zouden het nog bolwerken tot de jaren dertig, toen de economische crisis toesloeg en de rendabiliteit verder afnam. Voorts zou de NMVB in 1923 in de bij België aangehechte Oostkantons de elektrische lijnen rond Eupen, Herbestal, Eynatten en Raeren overnemen van het Akense streektramnet (Aachener Kleinbahn-Gesellschaft of AKG). Een zelfde evolutie richting overheidsuitbating was overigens met enige vertraging ook merkbaar bij de stadstrams. Toen de concessies van de privé-maatschappijen midden 20ste eeuw afliepen [Brussel en Antwerpen eind 1945, Gent in 1953, Verviers en Luik (zowel RELSE als TULE) in 1960 en Charleroi in 1961], werden door fundamentele discussies over hun toekomstige statuut tijdelijke beheersorganen opgericht of bestaande concessies tijdelijk verlengd. Pas met de wet van 22 februari 1961 (9) werd de mogelijkheid gecreëerd om gemengde maatschappijen voor intercommunaal vervoer (MIV) (in het Frans: Sociétés de Transports Intercommunaux of STI) op te richten. Zo ontstonden de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA), de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent (MIVG), de Société des Transports Intercommunaux de Charleroi (STIC), (na een tussenfase met twee maatschappijen, STILS en STIAL) de Société des Transports Intercommunaux de Liège (STIL) en de Société des Transports Intercommunaux de Verviers (STIV). Brussel was een voorloper: een wet van 17 juni 1953 regelde de oprichting van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel - Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (MIVB/STIB). (10)
Het midden van de 20ste eeuw was voor de boerentram en de stadstram tegelijkertijd het hoogtepunt en het keerpunt wegens de toenemende concurrentie van de veel goedkopere en flexibelere autobussen en vrachtwagens en van de personenauto. De elektrificatie van belangrijke lijnen, de modernisering van infrastructuur en rollend materieel en de verschillende besparingsmaatregelen konden deze steile neergang niet stoppen. In de tweede helft van de 20ste eeuw werden de buurtspoorwegen en trams buiten de grote steden opgeheven en vervangen door busdiensten. Het buurtspoorwegnet kromp van 4.769 kilometer in 1945 tot 4.236 kilometer in 1950, 978 kilometer in 1960 en 582 kilometer in 1965. In 1980 bleef er nog maar 205 kilometer spoor over en was het net verschrompeld tot de lijn aan de kust en enkele lijnen in het oosten van de provincie Henegouwen. Ook de stadstrams deelden in de klappen en zouden enkel in de grotere steden blijven rijden.
De opmars van de bus was ook de wetgever niet ontgaan: zo wordt in parlementaire stukken al begin jaren dertig van de 20ste eeuw gesteld dat "...het exploitatiestelsel per spoor niet meer in verhouding [is] met den modernen vooruitgang. Het kost veel geld aan de vergunninghoudende maatschappij en bovendien bezorgt het niet aan het publiek het gemak en de snelheid door den huidigen tijd vereischt". (11) Problematisch was evenwel dat de op dat moment geldende wet van 14 juli 1893 op het gemeenschappelijk vervoer (12) weliswaar een vergunningsplicht had voorzien, maar geen sancties in geval van overtreding. (13) De wet van 11 augustus 1924 (14) verleende de NMVB een voorkeursrecht om buslijnen te exploiteren, maar alleen als aanvulling of vervanging van buurtspoorweglijnen. De wet van 15 september 1924 (15) legde vervolgens het wettelijk statuut vast van de "openbare en regelmatige" autobusdiensten. De eerste buslijn van de NMVB werd in 1925 opgestart en volgde het traject Etterbeek (Jourdanplein) - Oudergem - Overijse. De nieuwe wet- en regelgeving werd echter nauwelijks gerespecteerd en heel wat privé-lijnen werden nog steeds zonder toelating geëxploiteerd. Met de wet van 29 augustus 1931 (16) verkreeg de NMVB de vrijheid om nieuwe autobusdiensten te voorzien conform de wet van 24 juni 1885, maar het daaropvolgende jaar zou de wet van 31 maart 1932 (17) het voorkeursrecht van de NMVB intrekken en de maatschappij, samen met de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), onderwerpen aan het gemeen recht om een onrechtvaardig duopolie te vermijden. Volgens de wetgever werd dit opgevangen door de bepaling dat bestaande (publieke en private) exploitanten een soort voorrangsrecht verwierven waarbij de exploitant recht had op een gunning indien hij voordien al een lijn uitbaatte, of een gunning kon krijgen voor een nieuwe lijn als deze het merendeel van de dorpen bediende die al door een bestaande lijn bediend werden. (18) Maar terwijl de NMVB slechts enkele machtigingen verkreeg, zouden de private busdiensten zich zeer snel vermenigvuldigen. Het feit dat het toezicht op de buurtspoorwegen en de busdiensten onder twee verschillende ministeries ressorteerden was ook weinig bevorderlijk voor de uitbouw van een efficiënt beleid. Pas na de Tweede Wereldoorlog zou de NMVB terrein winnen, enerzijds door de vervanging van buurtspoorweglijnen door bussen, anderzijds door de Besluitwet van 30 december 1946. (19) Deze wet maakte schoon schip door alle bestaande machtigingen in te trekken en de overname van privé-lijnen door de NMVB te vergemakkelijken. De totale lengte van de NMVB-buslijnen groeide explosief aan, van 449 kilometer in 1945 tot 2.037 kilometer in 1950, 11.000 kilometer in 1965 en 17.250 kilometer in 1980. De in 1977 doorgevoerde overheveling van de bustak van de NMBS (20) naar de NMVB bevestigde deze tendens. Door de uitbating van bussen samen te brengen onder één maatschappij kon bovendien werk gemaakt worden van een eenvormig tarief en een meer efficiënte inzet van het rollend materieel.
De NMVB werd in 1991 opgeheven en opgesplitst in een Vlaamse (De Lijn) en een Waalse vervoersmaatschappij (TEC, de afkorting van Transport en commun). (21) Tegelijkertijd werden in Vlaanderen de gemeentelijke intercommunale vervoerbedrijven van Gent en Antwerpen met De Lijn gefuseerd. In Wallonië vond een fusie van de TEC plaats met de vervoermaatschappijen van Charleroi, Luik en Verviers. Enkel in Brussel bleef de stadsvervoermaatschappij MIVB/STIB bestaan. De laatste decennia van de 20ste eeuw kroop het openbaar vervoer als gevolg van verschillende factoren zoals de stijgende brandstofprijzen, de congestie van het wegvervoer, het groeiend milieubewustzijn en tariefmaatregelen van de verschillende overheden opnieuw uit het dal. Zo keerde bijvoorbeeld ook het tij voor de tram en maakt deze opnieuw opgang als snel, efficiënt en milieuvriendelijk vervoersmiddel: overal in Europa worden nieuwe netwerken aangelegd en bestaande netwerken uitgebreid. Ook in België liggen dergelijke uitbreidingsplannen op de tekentafel of worden ze op het terrein gerealiseerd.

Bevoegdheden en activiteiten

Gedurende een groot deel van de 19de eeuw bleef het koninklijk besluit van 24 november 1829 van toepassing op de geregelde vervoersdiensten in België. (22) Dit besluit bepaalde dat de eigenaar of ondernemer van een dergelijke dienst vooraf een vergunning moest verkrijgen een daartoe een aanvraag moest indienen bij de nationale postadministratie. Die moest het advies van de betrokken provinciale bestendige deputatie(s) inwinnen en onder meer verifiëren of de kandidaten geschikt waren, een dienst aanboden die het algemeen belang kon dienen en een gezonde concurrentie opleveren. Bovendien moest de overheid ook zijn fiat verlenen voor de overdracht aan andere ondernemingen en aan fusies van ondernemingen én op de hoogte gebracht worden van tijdelijke onderbrekingen die langer dan één maand duurden. De administratie moest tot slot ook waken over de toepassing van de reglementering en kon zo nodig een tijdelijke schorsing opleggen of de vergunning definitief intrekken. Dit reglement bleef ook na de Belgische revolutie van kracht en werd de daaropvolgdende decennia slechts twee maal aangepast. Het koninklijk besluit van 31 januari 1838 stemde het reglement af op de grote concentratie van aankomende reizigers aan de spoorwegstations en bepaalde dat voor dergelijke routes meerdere vergunningen voor reizigerstransport afgeleverd konden worden. (23) Het tweede koninklijk besluit van 9 april 1849 (24) paste de regelgeving voor deze categorie verder aan door te bepalen dat het Ministerie van Openbare Werken als enige bevoegd was en niet langer meer het advies van de provinciale bestendige deputatie(s) moest inwinnen. Deze administratieve vereenvoudiging moest toelaten om korter op de bal te spelen. Voor een meer fundamentele hervorming was het evenwel wachten op de wet van 25 augustus 1891 (25) die het oude besluit uit 1829 ophief en op de daaropvolgende wet van 14 juli 1893 (26) die een nieuwe regeling invoerde. Voortaan verleenden gemeentebesturen toelatingen voor vervoersdiensten binnen één of twee aanpalende gemeenten, de provinciale bestendige deputatie voor vervoersdiensten binnen een groter aantal gemeenten, en, tot slot, de regering voor vervoersdiensten die zich uittstrekten over meerdere provincies. Dit nam evenwel niet weg dat zowel de gemeentelijke als provinciale toelatingen onderworpen waren aan de goedkeuring van de nationale overheid. Enerzijds omdat de materie niet enkel vanuit puur lokaal oogpunt bekeken mocht worden, anderzijds om te vermijden dat ze zouden concurreren met de ondertussen aangelegde en mee door de overheid gefinancierde tram- en buurtspoorwegen. (27) Bij het voorafgaand onderzoek werd dan ook steeds gekeken naar het nut van de onderneming, het trajet en de tarieven. Het daaropvolgende koninklijk besluit van 2 augustus 1893 (28) legde tot slot de procedure vast.
De controle van de staat op de stedelijke tramwegen en buurtspoorwegen was heel wat complexer en concentreerde zich op vier deelaspecten: de vergunning voor hun aanleg en het administratief, economisch en technisch toezicht op hun exploitatie.
De wet op de tramwegen uit 1875 voorzag dat vergunningen verleend konden worden aan privé-maatschappijen via openbare aanbestedingen en voor een maximale termijn van 50 jaar: de overheid hoopte op die manier de voordeligste voorwaarden af te kunnen dwingen. Een dergelijke openbare aanbesteding was niet verplicht wanneer het ging om een uitbreiding of verbinding van reeds bestaande lijnen. De vergunning werd verleend door de bestuurlijke instantie die verantwoordelijk was voor het gebruikte wegennet. Werd een tramlijn voorzien op het grondgebied van één gemeente en uitsluitend of hoofdzakelijk op gemeentewegen, dan berustte de beslissing bij de gemeenteraad. Werd het traject van de tramlijn uitgestippeld op het grondgebied van meerdere gemeenten en uitsluitend of hoofdzakelijk op gemeentewegen, dan besliste de bestendige deputatie. Werd een tramlijn aangelegd op het grondgebied van één provincie en hoofdzakelijk op provinciale wegen, dan hakte de provincieraad de knoop door. Tot slot werd een vergunning door de regering verleend wanneer een tramlijn uitsluitend of hoofdzakelijk op nationale wegen of over de provinciegrenzen heen werd aangelegd. De nationale overheid had echter steeds inspraak, aangezien elke concessie (ook deze van de gemeenteraden, bestendige deputaties en provincieraden) goedgekeurd moesten worden bij koninklijk besluit. Omgekeerd was de regering verplicht om bij de verlening van een vergunning het advies van de betrokken provincies en gemeenten in te winnen. Voorts voorzag de wet dat met het oog op de aanvraag van een vergunning voor een tramweg het nut, het tracé, de termijn en de tarieven onderzocht moesten worden. Volgens hetzelfde principe dienden ook de politiereglementen door de verantwoordelijke besturen vastgesteld te worden en door de regering goedgekeurd te worden. Concreet waren de diensten van het ministerie dus eind 19de eeuw verantwoordelijk voor de verlening van vergunningen (met inbegrip van het onderzoek en de goedkeuring van projecten en lastenboeken) en voor het toezicht op de invoering en naleving van de politiereglementen. Dit takenpakket werd geleidelijk aan uitgebreid.
Voor de buurtspoorwegen bepaalde de wet uit 1885 dat de vergunningen verleend werden aan de Nationale Maatschappij voor de Buurtspoorwegen bij koninklijk besluit, na advies van de betrokken gemeenteraden en bestendige deputaties. Het initiatief voor de aanleg van een buurtspoorweg kon genomen worden door de betrokken gemeenten of door de Nationale Maatschappij voor de Buurtspoorwegen. Deze legden een voorstel voor aan de betrokken diensten van het voogdijministerie, die bij deze "inoverwegingneming" een aantal elementen aftoetsten, zoals de mogelijke concurrentie met de spoorwegen. Nadat een gunstig advies werd uitgebracht, dienden de initiatiefnemers een grondige studie te verrichten van het vooropgestelde reglement, de aansluiting met andere transportmiddelen en het traject en dit opnieuw voor te leggen aan het Ministerie, dat vervolgens in overleg met het Ministerie van Financiën al dan niet een definitieve goedkeuring verleende en bereid was om een gedeelte van het kapitaal te onderschrijven. De Nationale Maatschappij voor de Buurtspoorwegen startte op haar beurt de onderhandelingen met de provincies en de gemeenten voor het volstorten van het kapitaal. Tot slot kon besloten worden tot uitvoering van de werken. De tarieven werden geregeld door de Nationale Maatschappij voor de Buurtspoorwegen, maar dienden voor goedkeuring voorgelegd te worden aan de regering, die het recht had een verhoging te eisen of een verlaging te verbieden. Voorts was het nationale niveau bevoegd voor het politiereglement en de omschrijving van de bevoegdheden van de agenten van de vergunninghouders. Het takenpakket van de nationale diensten bestond dus in de beginfase uit de inoverwegingneming en verlening van vergunningen (met inbegrip van de behandeling van de aanvragen, het onderzoek en de goedkeuring, de betwistingen, de onteigeningen en de opvolging van de werken), het administratief toezicht, het financieel toezicht en het technisch toezicht. Dit takenpakket werd geleidelijk aan verder uitgebreid.
De procedure voor de instelling van buslijnen vertoonde veel overeenkomsten met deze voor de tramwegen, met dat verschil dat er hier sprake was van machtigingen of toelatingen in plaats van concessies. (29) De wet van 15 september 1924 bepaalde dat autobusdiensten afhankelijk van hun traject toegelaten konden worden door de gemeentebesturen (in het geval van een traject op het grondgebied van één of twee aanpalende gemeenten), door de bestendige deputatie (in het geval van een traject op het grondgebied van een groter aantal gemeenten binnen eenzelfde provincie) of door de Koning (in het geval van een traject op het grondgebied van meer dan één provincie). De toelatingen van de gemeenteraden en bestendigde deputaties moesten goedgekeurd worden bij koninklijk besluit, terwijl omgekeerd de regering enkel een toelating kon verlenen na het advies van de betrokken provincies en gemeenten ingewonnen te hebben. De door de gemeenteraden en bestendige deputaties verleende machtigingen waren van rechtswege geldig indien het ministerie na zes maanden geen uitspraak had gedaan. Elke toelating had een maximale duur van 20 jaar en moest voorafgegaan worden door een grondig onderzoek naar het nut, het traject en de tarieven. Elke stopzetting van de exploitatie - zelfs via verpachting of samensmelting - moest eveneens goedgekeurd worden door de overheid die eerder de toelating had gegeven. Net zoals bij de tramwegen dienden ook de politiereglementen bij koninklijk besluit goedgekeurd te worden. Het in uitvoering van de wet genomen Koninklijk Besluit van 16 september 1924 bevatte bijkomende bepalingen met betrekking tot de procedure voor de behandeling en goedkeuring van autobusdiensten. (30) De wet van 21 maart 1932 voerde een aantal wijzigingen door, met als meest belangrijke de bepaling dat gemeentebesturen voortaan enkel toelating konden verlenen voor een autobusdienst op het grondgebied van één gemeente en de inkorting van de behandelingstermijn van zes maanden tot drie maanden van door de gemeenteraden en bestendige deputaties verleende machtigingen. Het koninklijk besluit van 17 mei 1933 voerde tot slot een nieuwe procedure in voor de indiening van aanvragen. (31) Het in uitvoering van de wet van 30 december 1946 genomen Besluit van de Regent van 15 maart 1947 zou in grote lijnen dezelfde procedure opleggen. (32) Deze procedure was echter zo tijdrovend en omslachtig dat voor wijzigingen aan bestaande buslijnen na verloop van tijd conform artikel 8 van de Besluitwet voorlopige machtigingen werden afgeleverd voor ten hoogste 9 maanden, die telkens hernieuwd werden. De controle op grensoverschrijdende buslijnen werd tot slot geregeld door de Europese verordening EEG nr. 117/66 op het internationaal vervoer van personen over de weg met autobussen (33) en de latere verordeningen EEG nr. 516/72 op het pendelvervoer met autobussen (34) en EEG nr. 517/72 op het (bijzonder) geregeld vervoer (35). Deze werden alle drie begin jaren negentig van de 20ste eeuw opgeheven en vervangen door de verordening EEG nr. 684/92 van 16 maart 1992 houdende gemeenschappelijke regels voor het internationaal vervoer van personen met touringcars en autobussen. (36) Tot slot nog signaleren dat de wet van 21 maart 1932 ook de machtigingsverplichting invoerde voor tijdelijke autobusdiensten, een maatregel die overgenomen werd door de wet uit 1946. Deze dossiers worden of zijn evenwel wegens hun geringe historische waarde vernietigd.

Organisatie

Het toezicht op de geregelde vervoersdiensten ressorteerde vanaf midden 19de eeuw onder het Ministerie van Openbare Werken (cfr. supra); hetzelfde gold vanaf 1875 voor het toezicht op de gloednieuwe tramwegen. (37) Vervolgens werd het toezicht op de geregelde vervoersdiensten, de tramwegen en nog aan te leggen buurtspoorwegen in 1884 ondergebracht bij het nieuwe Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Openbare Werken. Het eveneens in 1884 opgerichte Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen zou pas drie jaar later, in 1887, bevoegd worden voor het toezicht op de tarieven van buurtspoorwegen en slechts het daaropvolgende decennium, in 1895, belast worden met de vergunningen voor en het toezicht op de aanleg, het onderhoud en de uitbating van buurtspoorwegen. Vervolgens zouden de buurtspoorwegen onafgebroken onder de hoede van het Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen blijven vallen tot de regionalisering in 1990, wars van alle reorganisaties en naamsveranderingen: Ministerie van Spoorwegen (1912), Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Postwezen en Telegrafen (1914), Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Postwezen, Telegrafen en Luchtvaart (1925), Ministerie van Verkeerswezen (1929), Ministerie van Verkeerswezen, Posterijen, Telegrafie en Telefonie en Nationaal Instituut voor Radio-Omroep (1938), Ministerie van Verkeerswezen en Openbare Werken (1939, nog datzelfde jaar opnieuw Ministerie van Verkeerswezen), Ministerie van Verkeerswezen en van Post, Telegraaf en Telefoon (1961), en, tot slot, Ministerie van Verkeerswezen (1974). Het toezicht op tramwegen bleef in 1895 onder het Ministerie van Landbouw en Openbare Werken ressorteren (in 1899 omgevormd tot een afzonderlijk Ministerie van Landbouw, al werd het departement de daaropvolgende decennia nog regelmatig samengevoegd met en weer afgesplitst van Openbare Werken) en werd pas in 1929 naar het Ministerie van Verkeerswezen overgeheveld. Het gloednieuwe toezicht op de autobussen en autocars werd op dat moment eveneens mee overgeheveld. Na de regionalisering van het stads- en streekvervoer vielen de resterende nationale bevoegdheden onder de bevoegdheid van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, dat in 2001 in het kader van de Copernicus-hervorming werd omgedoopt tot de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer.
Er was dus ogenschijnlijk een opmerkelijke continuïteit bij de bestuurlijke organisatie van het nationaal toezicht op het stads- en streekvervoer, maar een blik op het lagere niveau van de administraties en diensten leert dat deze bevoegdheden uitgeoefend werden door verschillende organisatieonderdelen die met de regelmaat van de klok gereorganiseerd, opgesplitst en weer samengevoegd werden.
Vanaf 1852 behoorde het toezicht op de geregelde vervoersdiensten tot het takenpakket van het Centraal bestuur der Spoorwegen, Post en Telegrafen, 5de Bestuur Posterijen, 2de Bureau. Na een in 1857 doorgevoerde reorganisatie is de situatie onduidelijk, maar in 1862 behoorde dit opnieuw tot de bevoegdheid van het 5de Bestuur Posterijen, 2de Bureau. Bij een daaropvolgende, in 1872 doorgevoerde reorganisatie werd de postadministratie opgedeeld in afdelingen en bureaus, waardoor de geregelde vervoersdiensten voortaan ressorteerden onder het Bestuur Posterijen, 2de Afdeling, 1ste Bureau. Het toezicht op de tramwegen en geregelde vervoersdiensten werd na de invoering van een wettelijk kader voor tramwegen in 1875 binnen het Ministerie voor Openbare Werken deels toevertrouwd aan, deels overgeheveld naar het 4de Bestuur van het Bestuur van Bruggen en Wegen. Het Bestuur van Bruggen en Wegen werd in 1882 afgesplitst van het Ministerie van Openbare Werken en overgeheveld naar het Ministerie van Binnenlandse Zaken, maar deze regeling bleef slechts enkele jaren van kracht. Bij een grootschalige reorganisatie van de ministeries in 1884 werd het Bestuur van Bruggen en Wegen opnieuw ondergebracht bij het tot Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Openbare Werken omgevormde departement. Daarbinnen werden de bevoegdheden inzake diligences en messageries, tramwegen en de nieuwe buurtspoorwegen ondergebracht bij een nieuwe 2e afdeling Buurtspoorwegen en tramwegen (Chemins de fer vicinaux et tramways) binnen het 3de Bestuur van de aanleg van spoorwegen (Chemins de fer en construction). Bij het eveneens in 1884 opgerichte Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen was het toezicht op de buurtspoorwegen aanvankelijk beperkt tot de controle op de tarieven, een taak die werd toevertrouwd aan de Dienst voor het toezicht over de vergunde spoorwegen in exploitatie (Surveillance des chemins de fer concédés en exploitation). Deze dienst was eerst ondergebracht bij het Secretariaat-generaal, maar werd in 1893 overgeheveld naar het Bestuur van handelszaken van het Beheer van de staatsspoorwegen en omgedoopt tot Dienst der Vergunde Spoorwegen.
Toen volgde met ingang van 1 januari 1895 de overheveling van de bevoegdheden inzake buurtspoorwegen van het Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Openbare Werken naar het Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen. De tramwegen, diligences en messageries bleven ondertussen onder de bevoegdheid van het Ministerie van Landbouw en Openbare Werken vallen, maar zouden nu bij de Dienst voor Gezondheid en Hygiëne en voor de Gemeentewegen ondergebracht worden, meer bepaald bij de 2e Afdeling Buurtwegen, Stedelijke Wegen en Niet-Bevaarbare en Niet-Vlotbare Waterlopen en de bijhorende inspectiediensten. Het overkoepelende Bestuur werd in 1906 opgesplitst, waardoor een afzonderlijk Bestuur der Gemeentewegen ontstond. Dit Bestuur werd in 1910 op zijn beurt verder onderverdeeld in twee afdelingen, waarvan de 2de afdeling onder meer bevoegd was voor de tramwegen en openbare transportdiensten. De invoering van de wetgeving op de autobussen en autocars van 1924 had tot slot voor gevolg dat de 2de afdeling in 1926 werd omgedoopt tot het 2e bureau Autobus en Tramwegen binnen de nieuwe 2e Directie Stadswegen van de Algemene Directie van de Gemeentewegen. (38)
Bij het Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen werd de Dienst der Buurtspoorwegen samen met een aantal andere diensten ondergebracht bij het Bestuur van Weg en Werken (Voies et Travaux of VE) van het Beheer van de staatsspoorwegen en omstreeks 1899 omgevormd tot het 9de bureau. Voorts werd de reeds bestaande Dienst der Vergunde Spoorwegen van het Bestuur van handelszaken opgesplitst in een Dienst van het toezicht over vergunde spoorwegen in exploitatie en een Dienst van de Buurtspoorwegen. Net als de andere diensten werd ook deze laatste dienst in 1900 omgevormd tot een bureau, meer bepaald het 14de bureau. De omvorming van het overkoepelende Bestuur der handelszaken tot de Dienst der Handelszaken en diens integratie in het Bestuur der Exploitatie in 1901 verklaart waarom de nummering van de bureaus werd aangepast en het bureau voor de buurtspoorwegen vanaf 1901 bekend stond als het 21ste bureau. Tot slot nog signaleren dat de hoofdinspectiediensten in 1895 belast werden met het hoger administratief en technisch toezicht op de buurtspoorwegen.
De controle op de buurtspoorwegen was dus bij de aanvang van de 20ste eeuw verdeeld over drie verschillende diensten en vanuit administratief oogpunt erg gefragmenteerd. Niet voor lang, want in 1906 volgde een nieuwe reorganisatie en werd bij het Bestuur van Weg en Werken een Bijzondere Dienst opgericht die alle bevoegdheden inzake buurtspoorwegen overnam van de bestaande diensten van het Bestuur van Weg en Werken én van het Bestuur der Exploitatie. De hoofdinspectiediensten verdwenen in 1908 eveneens van het toneel. Net voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd deze Bijzondere Dienst afgesplitst van het Bestuur van Weg en Werken en omgevormd tot de Diensten der vergunde spoorwegen, die administratief op hetzelfde niveau stonden als het bestuur. Na de oorlog signaleren de bronnen dat er binnen deze diensten drie entiteiten actief waren, namelijk twee bureaus en een inspectiedienst. Het 1ste bureau was onder meer verantwoordelijk voor de inoverwegingnemingen, overdracht van exploitatie en gerechtelijke politie van de buurtspoorwegen. Het actieterrein van het 2de bureau bestond dan weer uit de verlening van vergunningen, de lastkohieren, de verbeterings- en veiligheidswerken, de vorming en verhoging van kapitaal, de uitreiking van betaalbewijzen, de onteigeningen, de overdrachten, de verbindingssporen, de kruisingen en verbindingen met de grote spoorwegen en de elektrificatie. De inspectiedienst was tot slot belast met de exploitatie- en politieverordeningen, de tarieven, de vragen om in overwegingneming en de ongevallen.
De diensten der vergunde spoorwegen werden in 1925 in de algemene diensten geïntegreerd, maar de oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen had in 1926 tot gevolg dat het Beheer der Staatspoorwegen niet langer verantwoordelijk was voor de uitbating van het spoorwegennet en dus ingrijpend gereorganiseerd moest worden. De diensten der vergunde spoorwegen verhuisden ditmaal naar het Algemeen Secretariaat en werden grondig gereorganiseerd: de 2de dienst B controleerde de boekhouding en de aankoop, vervreemding en onteigening van gronden. De 5de dienst B de aanvragen voor inoverwegingnemingen, de overdracht van exploitatie en het lossen van materiaal in volle baan. De 6e dienst B had tot slot het omvangrijkste takenpakket en coördineerde het onderzoek van de vergunningen, de lastenkohieren, de verbeterings- en veiligheidswerken, de exploitatie, de verbindingen en kruisingen en de elektrificatie. Bij een reorganisatie in 1928 werd de nummering van deze diensten opnieuw aangepast: de 5e dienst en de 6e dienst werden respectievelijk omgenummerd tot de 4de en 5de dienst.
Bij de opsplitsing in 1929 van het Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Postwezen, Telegrafen en Luchtvaart in een Ministerie van Posterijen, Telegrafen en Telefonen en een Ministerie van Verkeerswezen belandden deze diensten vanzelfsprekend bij het Algemeen Secretariaat van dit laatste ministerie. De 1e dienst B controleerde nu de aankoop, vervreemding en onteigening van gronden, terwijl de opdrachten van de vroegere 5de dienst B en 6e dienst B respectievelijk uitgeoefend werden door de 3e dienst B en de 4de dienst. Een andere belangrijke ontwikkeling was dat het gloednieuwe Ministerie van Verkeerswezen in 1929 de controle van de tramwegen en autobussen van het Ministerie van Landbouw overnam: deze opdracht werd toevertrouwd aan de nieuwe 2de Dienst van Tramwegen en Autobussen.
Bij de aanvang van de jaren 1930 was de opvolging van de buurtspoorwegen en stedelijke tramwegen opnieuw opgedeeld over diverse diensten, maar net zoals enkele decennia eerder werd algauw de nood gevoeld om deze te hergroeperen: in 1931 werd binnen het Algemeen Secretariaat het Hoog Bestuur der Vergunde Vervoersdiensten opgericht met daarbinnen een Algemene Directie, een 1ste en 2de Directie die respectievelijk belast werden met de technische en commerciële-financiële controle van de NMBS, de NMVB en de vergunde spoorwegen en een 3de Directie waarbinnen twee bureaus respectievelijke bevoegd waren voor de tramwegen en voor het vervoer over de wegen. Voorts werd in 1936 de Commissie belast met het Onderzoek bij Ongevallen op de Spoorwegen van Algemeen Belang, de Buurtspoorwegen en de door de NMVB geëxploiteerde of aanbestede autobusdiensten afgeschaft en werden diens bevoegdheden overgedragen aan het Hoog Bestuur.
Vervolgens verwierven dit Hoog Bestuur der Vergunde Vervoersdiensten in 1938 een administratieve autonomie met de afsplitsing van het Algemeen Secretariaat en omvorming tot het Hoger Bestuur der Vergunde Vervoersdiensten, waarbinnen de 1ste directie verantwoordelijk was voor de technische controle van de NMBS, de NMVB en de vergunde spoorwegen en de 2de directie voor de commerciële en financiële controle. De 3de directie was verantwoordelijk voor de tramwegen en het openbaar vervoer over de wegen, de 4de directie was het zogenaamde "Bureau voor het wegvervoer". In 1941 werd het Hoger Bestuur der Vergunde Vervoersdiensten opnieuw bij het Algemeen Secretariaat ondergebracht, om dan vanaf 1945 alweer zelfstandig door het leven te gaan als de Algemene Directie van het Vervoer (1945-1946) en het Bestuur van het Vervoer (1946-1990). De diensten waren doorgaans georganiseerd op basis van het type controle (administratief, technisch of economisch) en/of van het onderwerp van de controle (spoor- en wegvervoer). Binnen de Algemene Directie van het Vervoer waren de dienst Technische Controle en de dienst Economische Controle actief, met in beide gevallen een eerste directie voor het spoorvervoer en een tweede directie voor het vervoer over de weg. De omvorming tot het Bestuur van het Vervoer in 1946 ging ook gepaard met een reorganisatie op de lagere niveaus: de taken van de dienst Technische Controle werden overgenomen door de twee bureaus van de Technische Dienst en deze van de dienst Economische Controle door de Administratieve Dienst "Spoor" en de Administratieve Dienst "Weg". Tot slot werd in 1961 het takenpakket betreffende de spoorwegen, buurtspoorwegen, trams en trolleybussen overgenomen door de Dienst van het Spoorvervoer, die verder was onderverdeeld in twee diensten die respectievelijk bevoegd waren voor de technische controle en de administratieve en economisch controle van het spoorvervoer. De controle van de bussen ressorteerde onder de Dienst van het Wegvervoer.
Na de regionalisering van het stads- en streekvervoer in 1990 werden de nationale bevoegdheden inzake het geregeld vervoer overgedragen aan de diensten van het Brussels Gewest, het Vlaams Gewest en het Waals Gewest. Voor het Vlaams Gewest werden deze toevertrouwd aan het Bestuur der Wegen en van het Vervoer van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Voor het Waals Gewest nam het Ministère Wallon de l'Equipement et des Transports de dossiers over. De Administration de l'Equipement en de la Politique des Déplacements oefende voortaan het toezicht uit op het geregeld vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Archief

Geschiedenis

De in dit archiefbestand bewaarde stukken met betrekking tot geregelde vervoersdiensten, buurttrams, stadstrams en bussen werden aanvankelijk beheerd en bewaard door de bevoegde diensten van de Ministeries van Openbare Werken, Landbouw of Verkeerswezen, die allemaal in het centrum van Brussel gevestigd waren. Mogelijk boden diverse indicateurs, klappers en repertoria de mogelijkheid om snel en gericht opzoekingen te verrichten, maar deze zijn helaas niet allemaal mee naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht en dus vermoedelijk (groten)deels verloren gegaan. Specifiek voor de tramwegen dient nog opgemerkt te worden dat als gevolg van de verschuiving van bevoegdheden tussen ministeries en de omvorming van private trambedrijven tot maatschappijen voor intercommunaal vervoer er sprake is van drie opeenvolgende ordeningsstelsels (cfr. infra).

Verwerving

Het archief inzake de geregelde vervoersdiensten, buurttrams en stadstrams is (deels in uitvoering van de Archiefwet van 24 juni 1955) in verschillende fasen naar het Algemeen Rijksarchief in Brussel overgebracht.
Een eerste overbrenging van dossiers inzake diensten van geregeld vervoer en tramwegen uit de periode 1865-1913 vond in 1929-1930 en 1934 plaats door de Administratie der Bruggen en Wegen van het Ministerie van Openbare Werken nadat deze bevoegdheden waren overgedragen aan het nieuwe Ministerie van Verkeerswezen. Deze overbrenging verliep allesbehalve vlot, laat staan gecoördineerd: Une partie a été remise directement par l'Administration tandis qu'une autre, qui avait été envoyée à l'Administration des Domaines pour être détruite, a été sauvée par l'intervention de l'Archiviste général. Toutes ces archives sont arrivées aux Archives Générales dans le désordre le plus complet, empilées pêle-mêle dans des sacs ou jetées sur un camion. Certains envois de l'Administration des Ponts et Chaussées eurent lieu sans notification préalable et les archives furent déchargées dans la cour avant que le personnel des Archives en eût connaissance. Au surplus, aucun inventaire de remise n'accompagna le dépôt. Het archief werd na aankomst in een lokaal gestockeerd, (op basis van onbekende criteria) geselecteerd en in de loop van het daaropvolgend decennium geïnventariseerd. Het resultaat was een bestand met een omvang van ca. 14 strekkende meter en een inventaris met 116 inventarisnummers (Inv. T 039/04). De inventarisbeschrijvingen waren echter bijzonder vaag en beantwoordden niet meer aan de hedendaagse normen. Nog ernstiger was dat vrijwel geen enkele poging ondernomen was om de oorspronkelijke ordening in de mate van het mogelijke te herstellen: dossiers en plannen van tramwegen waren grosso modo per provincie of trambedrijf opgedeeld, (39) waarbij bij elkaar horende stukken uit één enkel dossier fysiek op verschillende plaatsen waren beland én daarenboven nog eens vermengd waren met dossiers inzake de diensten van geregeld vervoer (die één enkele reeks vormden maar als zodanig niet meer te herkennen, laat staan op te zoeken waren) én met losse stukken betreffende gemeentewegen. Tot slot was er ook de fysieke staat: de stukken waren niet of onvoldoende ontstoft en bij een latere herverpakking ook nog eens in dozen gepropt.
Een tweede blok met oudere concessiedossiers en plannen van buurtspoorwegen werd in 1943 door het toenmalige Ministerie van Verkeerswezen uit het bestaande klassement gelicht en naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht. Dit archiefblok bezat een omvang van ca. 54 strekkende meter, waarvan 9 meter concessiedossiers en 45 meter plannen. Het werd in 1946 herverpakt in gerecycleerde liassen en rudimentair ontsloten door een toegang , die enkel de lijnen en hun volgnummers opsomde, zonder verdere aanduiding van inhoud, datering en materiële omvang. (Inv. T 039/10) (40) Daarnaast werd ook een onvolledige, niet ontsloten reeks jaarverslagen van de NMVB uit de periode 1888-1929 bij het bestand aangetroffen. Op een onbekend later tijdstip waren nog ca. 2,5 strekkende meter recentere plannen uit de periode 1943-1952 overgebracht, evenals een vijftal concessiedossiers: deze werden zonder verpakking en ordening in het depot opgeborgen en uit het oog verloren.
Een derde, begin jaren 1970 door het Ministerie van Verkeerswezen overgebracht blok had een omvang van ca. 30 strekkende meter, handelde over buurtspoorwegen en tramwegen en was enkel ontsloten door een onder leiding van oud-collega S. Vervaeck opgestelde, ongepubliceerde toegang (zowel op steekkaarten als in een rekenblad) van wisselende kwaliteit. (41)
Vervolgens werd na de regionalisering van het stads- en streekvervoer in 1990 door het Ministerie van Verkeer een vierde archiefblok overgedragen van dossiers inzake spoorwegen, buurtspoorwegen en tramwegen, die weliswaar per buurtspoorweg of trambedrijf waren geordend, maar voorts zonder veel respect in oude archiefdozen waren gepropt. Bovendien ontbrak ook een bijhorende inventaris of toegang. Dit bestand werd voordien bewaard op de kantoren van het Ministerie van Verkeerswezen aan de Kantersteen in Brussel en had een omvang van niet minder dan 150 strekkende meter. Naast verschillende reeksen dossiers inzake de buurtspoorwegen en tramwegen werden in dit blok ook afzonderlijke reeksen dossiers aangetroffen inzake de buurtspoorwegen, met de code C van Capital, GT van Gare de Transbordement en MT voor de spoorweglijn Mechelen-Terneuzen.
Enkele grotere en kleinere overbrengingen volgden nog eind 2013 - begin 2014, nadat de inventarisatie reeds was aangevat. Tijdens een inspectiebezoek aan het Directoraat-generaal Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid van Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer op 8 november 2013 (42) bleek deze nog verschillende reeksen uit de periode 1945-1990 te bewaren met betrekking tot de buurtspoorwegen en de intercommunale vervoersmaatschappijen, namelijk jaarverslagen van de NMVB en van de intercommunale vervoersmaatschappijen, algemene reeksen inzake het beleid, toezichtsdossiers en dossiers inzake de regionalisering van het stads- en streekvervoer. Sommige dossiers bevatten bovendien oudere stukken inzake de private trammaatschappijen, die opklommen tot de eerste decennia van de 20ste eeuw. Deze dossiers werden in januari 2014 samen met bijhorende overdrachtslijsten naar het Algemeen Rijksarchief getransporteerd, zodat dit vijfde blok alsnog in het bestand geïntegreerd konden worden. Tegelijkertijd bleek uit een in het archief van het Directoraat-generaal bewaarde bruikleenovereenkomst uit 1983 dat de dossiers inzake de Tramways d'Anvers uit de periode 1902-1947 en het dossier V81-19b, c, d, e, k met stukken uit de periode 1893-1940 aan het toenmalig Antwerps Tram- en Autobusmuseum (nu het VlaTAM) in bruikleen waren gegeven: in overleg met het Directoraat-generaal en de conservator van het VlaTAM werd deze bruikleenovereenkomst beëindigd en werden de bewuste dossiers met een omvang van ca. 2 strekkende meter in december 2013 eveneens naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht. De daaropvolgende maanden werden tijdens de inventarisatie van het NMBV-archief door META-medewerkster Lieze Neyts nog dossiers van het voormalige Ministerie van Verkeer aangetroffen: op haar intiatief werd in februari 2014 0,2 strekkende meter dossiers overgebracht met betrekking tot de buurtspoorweg V323 Gent - Merelbeke - Herzele - Geraardsbergen, in juli 2014 ca. 1,5 strekkende meter inzake de lijnen V62 en V95.
Terwijl de dossiers inzake de buurttrams en stadstrams dus in diverse fasen en gespreid over een periode van meer dan 80 jaar naar het Algemeen Rijksarchief zijn overgebracht, werden deze inzake de bussen omstreeks 1990 naar aanleiding van de regionalisering opgesplitst en aan de verschillende gewesten overgedragen. De door het Vlaams gewest bewaarde dossiers werden in 2004 bij de toenmalige afdeling Personenvervoer en Luchthavens in kaart gebracht in het kader van een project van het Rijksarchief. Volgens de selectielijst had deze reeks een omvang van ongeveer 12 strekkende meter en was deze historisch waardevol. (43) Niet lang daarna werden deze dossiers op initiatief van het toenmalige afdelingshoofd overgebracht naar het VlaTAM in Antwerpen, waar ze door de conservator van het museum werden opgelijst. Vervolgens werden deze naar aanleiding van de opmaak van de voorliggende inventaris in december 2011 met instemming van de Vlaams Ministerie voor Openbare Werken en Mobiliteit van het VlaTAM alsnog naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht, aangezien het net als het overige archief van een zelfde archiefvormer afkomstig is en er ook inhoudelijk perfect bij aansluit. Op die manier kon enkel één bestand worden gecreëerd met alle bewaard gebleven archiefbescheiden inzake het toezicht op de buurttrams, stadstrams en de bussen. Helaas bezitten de aan het Waals Gewest overgemaakte busdossiers volgens de huidige, in Namen gevestigde Direction Générale Opérationnelle de la Mobilité et des Voies Hydrauliques nog steeds administratief nut en konden deze vooralsnog niet naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht worden. (44) Geïnteresseerden dienen zich dus voorlopig tot deze dienst te wenden indien ze deze dossiers wensen te raadplegen.

Inhoud

Voor de diensten van geregeld vervoer bevat het bestand zowel dossiers inzake de politiereglementen als deze inzake de individuele concessies: die laatste bieden informatie over de route, de dienstregeling en de (opeenvolgende) concessieshouder(s).
Voor het stadsvervoer via de stedelijke tramwegen handelen de dossiers enerzijds over het beleid inzake de tramwegen in het algemeen en anderzijds over het toezicht op de verschillende trammaatschappijen en de latere maatschappijen voor intercommunaal vervoer. Voor wat dit laatste betreft, zijn er dossiers terug te vinden inzake personeelsconflicten, inzake vergunningen, inzake de aanleg, aanpassing, modernisering of sloop van spoorweg- en reizigersinfrastructuur, inzake rollend materieel en inzake klachten over werken en dienstverlening.
Voor het streekvervoer via buurtspoorwegen bevat het archief voor vrijwel elke lijn(engroep) de concessiedossiers en -plannen, zowel voor de oorspronkelijke trajecten als voor de latere uitbreidingen. Daarnaast zijn er de dossiers met betrekking tot het toezicht op de samenstelling en afbetaling van het kapitaal van een lijn. Het economisch toezicht leidde tot dossiers inzake de opvolging van de tarieven. Er zijn ook heel wat dossiers die voortvloeien uit het technisch toezicht op de aanleg, aanpassing, modernisering of sloop van spoorweg- en reizigersinfrastructuur door de NMVB (sporen, kunstwerken, overwegen en kruisingen, elektrificatie, stations, stelplaatsen, wachthuisjes (zowel gesloten "aubettes" als open "abris"), enz.), de onteigening en vervreemding van gronden, de aanleg van privé-aansluitingen, de doortocht op beweegbare bruggen en de voorrangsregeling. Tot slot werden eind 19de eeuw, begin 20ste eeuw ook alle ernstige ongevallen met zwaargewonden of doden aan het ministerie gemeld. Het bestand bevat daarentegen geen gedetailleerde informatie over het rollend materieel of over individuele personeelsleden. Voor de buslijnen zijn in de dossiers stukken terug te vinden met betrekking tot de voorlopige en definitieve machtiging en het bijhorend voorafgaandelijk onderzoek, de uitbreidingen, de tijdelijke omleidingen, de dienstregeling en de tarieven. Heel af en toe handelen de dossiers ook over juridische geschillen en klachten.
De reeksen die zowel over stads- als streekvervoer handelen, hebben betrekking op pogingen tot betere afstemming en integratie, op promotie via de Trein-Tram-Busdag en, tot slot, op de regionalisering in het kader van de derde staatshervorming.

Taal en schrift van de documenten

De dossiers uit het laatste kwart van de 19de en het eerste kwart van de 20ste eeuw zijn hoofdzakelijk in het Frans opgesteld. Na de invoering van de wetgeving op het gebruik van talen in bestuurszaken werd afhankelijk van de regio het Frans of het Nederlands gebruikt. Voor wat het schrift betreft, zijn de stukken in - een doorgaans vrij goed leesbaar - handschrift opgesteld of getypt.

Selecties en vernietigingen

Bij de inventarisatie van het archiefbestand is een nadere selectie doorgevoerd in de meest omvangrijke reeks met betrekking tot de buurtspoorweglijnen. De dossiers inzake de aanleg van infrastructuur onder en langs buurtspoorweglijnen door gemeenten en nutsbedrijven (hoofdzakelijk water-, gas- en elektriciteitsleidingen en rioleringen) werden van het archief afgezonderd en vernietigd omdat deze veel plaats innamen en weinig historische waarde bezaten. Dit leverde een plaatswinst van ca. 10 strekkende meter op. Bijkomend argument is dat de betreffende ministeriële besluiten in andere reeksen worden bewaard (cfr. infra) en dat deze informatie in principe ook terug te vinden is in de archieven van de betrokken gemeenten, intercommunales en nutsbedrijven. Om de vernietigde reeksen te documenteren werden niettemin de dossiers voor enkele, in over het hele land verspreide stedelijke en landelijke lijnen integraal bewaard. Ook her en der aangetroffen losse stukken met betrekking tot het gebruik van palen van de NMVB voor installatie van verlichtingsarmaturen werden wegens hun geringe historische waarde vernietigd. De stukken in mappen met opschrift "reserve" zijn daarentegen gespaard van vernietiging omdat gedurende de inventarisatie de tijd ontbrak om op stukniveau te verifiëren of dit effectief dubbels waren. Voor tramwegen is het beeld dubbel. In het eerste, door het Ministerie van Openbare Werken in 1929-1930 overgebracht bestand is volgens de inleiding van de vroegere toegang een selectie doorgevoerd, al wordt niet verduidelijkt op basis van welke criteria. In de latere overgebrachte bestanden werd geen selectie toegepast wegens het beperkt aantal bewaard gebleven dossiers en in de wetenschap dat heel wat archieven van private trammaatschappijen verloren zijn gegaan. Voor buslijnen is tot slot geen nadere selectie toegepast.
Los van deze bewuste, door archivarissen doorgevoerde selectie zijn er ook stukken verloren gegaan als gevolg oorlogsgeweld, met name tijdens de Eerste Wereldoorlog, en dat zowel voor de dossiers van het voormalige Ministerie van Spoorwegen, Postwezen en Telegrafen inzake de buurtspoorwegen (45) als deze van het voormalige Ministerie van Landbouw over tramwegen. (46) Voorts zijn er dossiers verloren gegaan door al dan niet bewuste vernietigingsoperaties van de bevoegde diensten. Zo is er een verwijzing naar de vernietiging van dossiers inzake geregelde vervoersdiensten en messageries in bij de start van de 20ste eeuw. (47) Ook de archieven met betrekking tot de trammaatschappijen na de Tweede Wereldoorlog zijn niet of slechts fragmentair bewaard gebleven. Mogelijk zijn deze vernietigd na de omvorming van de private trammaatschappijen tot de gemengde maatschappijen voor intercommunaal vervoer, in de mening dat deze door het veranderd statuut geen administratief nut meer bezaten. Voor een aantal buurtspoorweglijnen werd zelfs helemaal geen archief aangetroffen, (48) al is de reden hiervoor onduidelijk. Tot slot rijst het vermoeden dat een aantal, tot ca. 1990 in de Kantersteen bewaarde tracéplannen van buurtspoorweglijnen wegens hun verzamelwaarde ontvreemd zijn. Voor wat de bussen betreft, is het opvallend dat er geen enkel spoor terug te vinden is van de machtigingen die conform de wet van 15 september 1924 door het Ministerie van Landbouw en Openbare Werken werden uitgereikt, terwijl uit parlementaire stukken toch af te leiden is dat er sprake was van enkele honderden dossiers. (49) Mogelijk zijn alle oudere dossiers (enige tijd) na de overheveling van het toezicht op autobussen naar het Ministerie van Verkeerswezen in 1929 en de invoering van een nieuw wettelijk kader vernietigd, waardoor een belangrijke lacune in de reeks is ontstaan.

Toekomstige aangroei/aanvullingen

De verschillende gewestelijke diensten voor het toezicht op het stads- en streekvervoer bezitten meer recente archieven met betrekking tot stads- en streekvervoer. Mogelijk bewaren ze ook nog enkele kleinere, verwante archiefbestanden die dateren uit de nationale periode: deze dienen in principe in uitvoering van de Archiefwet van 24 juni 1955 naar het Algemeen Rijksarchief overgebracht te worden eens ze hun administratief nut verloren hebben. Dat geldt in de eerste plaats voor de Waalse busdossiers die nog steeds door de huidige, in Namen gevestigde Direction Générale Opérationnelle de la Mobilité et des Voies Hydrauliques bewaard worden (cfr. supra).

Ordening

Hoewel uit het voorgaande blijkt dat de diensten voor het toezicht op de buurtspoorwegen met de regelmaat van de klok gereorganiseerd werden, vertoont de ordening van de verschillende reeksen dossiers een vrij opmerkelijke continuïteit. De ordening was van bij de start gebaseerd op het vergunningsnummer van de lijn, (50) dat steevast voorafgegaan werd door de "V" van (Chemins de fer) Vicinaux. Zo draagt de lijn Sint-Truiden - Ans - Oreye het volgnummer 18V, de lijn Antwerpen - Hoogstraten - Turnhout het nummer V61, de lijn Brussel - Enghien het volgnummer V115, enz. Dat de nummering een aantal malen overspringt, ligt mogelijk aan het feit dat heel wat concessieaanvragen ingediend werden, maar uiteindelijk niet verleend werden. Vervolgens werd het volgnummer voor elke type dossier aangevuld met een rubrieknummer, al variëren deze wel per lijn(engroep). Voor de lijn Antwerpen - Hoogstraten - Turnhout werd het nummer V61 bijvoorbeeld aangevuld met een 1 voor het vergunningsdossier, 6 voor het dossier inzake de doortocht over beweegbare bruggen, 13 voor de dossiers inzake de privé-aansluitingen op de lijn, 20 voor de dossiers inzake de aanleg van overwegen, enz. Rubrieken met grotere aantallen stukken of dossiers [inzake de concessie, de elektrificatie, aanleg van nutsvoorzieningen (waterleidingen, gasleidingen, riolering, enz.) onder en langs de sporen, aanleg van privé-aansluitingen, enz.] werden opgesplitst in meerdere, alfabetisch genummerde (sub)volumes (A, B, C... tot Z, vervolgens A', B', C' tot Z', enz.). Na de Eerste Wereldoorlog werd vermoedelijk naar aanleiding van de opdeling van de Diensten der vergunde spoorwegen in meerdere bureaus verschillende afzonderlijke reeksen aangelegd, waarvan sommige wel en andere niet het V-nummer behielden. De reeksen dossiers inzake het kapitaal (met "C" van Capital) en deze inzake de overlaadstations voor goederen tussen buurtspoorweglijnen en klassieke spoorlijnen (met "GT" van Gare(s) de Transbordement) behoorden tot deze eerste categorie en waren dus nog steeds geordend op basis van hun V-nummer. Voor de dossiers inzake de overlaadstations waren deze standaard aangevuld met het subnummer "25", terwijl deze inzake het kapitaal geen subnummer meer hadden.Twee andere reeksen kregen daarentegen hun eigen ordening- en volgnummersysteem. Een eerste reeks met lichtblauwe omslagen en een eigen nummering kan toegeschreven worden aan het eerste bureau en handelt hoofdzakelijk over inoverwegingnemingen. Deze reeks werd op een gegeven moment volledig herordend en hernummerd, waardoor de dossiers een dubbele nummering dragen. Dikkere dossiers werden ook hier opgesplitst in alfabetisch genummerde (sub)volumes. Een tweede afzonderlijke reeks technische dossiers met donkerblauwe omslagen en een eigen doorlopende nummering handelt over werken aan spoor- en reizigersinfrastructuur. De plannen van spoor- en reizigersinfrastructuur werden afzonderlijk bewaard en doorlopend genummerd. De meest recente dossiers inzake de opbreking van de lijn en de vervreemding van de vrijgekomen gronden zijn vaak een samenraapsel van diverse subdossiers, veelal zonder vermelding van een eenduidige rubriekcode. Tot slot waren er de dossiers inzake meer algemene beleidskwesties. Deze droegen aanvankelijk het prefix "AG" (vermoedelijk de afkorting van Affaires Générales") of "G" (van "Généralités"). Veel van deze oudere dossiers zijn echter verloren gegaan, anderen zijn vermoedelijk rond het midden van de 20ste eeuw opgenomen in een reeks dossiers - soms veeleer onderwerpsmappen, met de meest uiteenlopende stukken - met het prefix "V" van Vicinaux, aangevuld met een rubrieknummer.
De ordening van de dossiers inzake de tramwegen week aanvankelijk sterk af van deze van de buurtspoorwegen omdat de bevoegdheid tot 1929 onder het Ministerie van Landbouw ressorteerde. Het eerste bestand van het Ministerie van Landbouw uit de periode vóór de Eerste Wereldoorlog weerspiegelt de pioniersfase met grote aantallen concessieaanvragen door tientallen bedrijven en particulieren. De doorlopend genummerde reeks dossiers met prefix "T" van Tramways omvatte zowel algemene dossiers als individuele concessie- en toezichtdossiers. Wegens de toenemende consolidatietendens en de opkomst van belangrijke trambedrijven werden de oorspronkelijke T-nummers verder aangevuld met bijkomend nummer voor de daaropvolgende dossiers. Een bewaard gebleven register vermelt de dossiers per provincie en wijst er mogelijk op dat de dossiers op een later tijdstip op basis van dit criterium herordend zijn. (51) Deze theorie wordt ook gestaafd door de vaststelling dat ze in het interbellum grosso modo per provincie zijn geordend en geïnventariseerd. Het tweede bestand van het Ministerie van Landbouw en vanaf 1929 dat van Verkeerswezen dateerde uit de periode na de Eerste Wereldoorlog en was opgedeeld per trambedrijf met een eigen afkorting, vervolgens aangevuld met een doorlopende dossiernummering zonder verdere opdeling per type dossier. Voor de afzonderlijke reeks dossiers inzake meer algemene beleidskwesties werd het prefix "T" gebruikt. Na de omvorming van de private trambedrijven tot gemengde maatschappijen voor intercommunaal vervoer in de jaren 1960 werden nieuwe dossierreeksen opgestart, opnieuw met een reeks dossiers per vervoersbedrijf en een derde, meer algemene reeks "T". Het belangrijkste verschil met de vroegere dossiers per vervoersbedrijf was evenwel de invoering van een hiërarchisch rubriekenstelsel, dat voor elke maatschappij op quasi dezelfde wijze opgebouwd was: de rubrieken die startten met het cijfer 1 handelden over de organisatie en werking (oprichting en statuut, beheers- en controleorganen, enz.), met het cijfer 2 over infrastructuur en rollend materieel, met het cijfer 3 over de exploitatie (coördinatie met andere vervoersdiensten, inrichting van autobusdiensten, publiciteit, enz.) en, tot slot, met het cijfer 4 over alle financiële kwesties, met inbegrip van tarieven. In het geval van Brussel, Luik, Verviers en - in mindere mate - Gent werden oudere stukken in deze reeks opgenomen, hoewel ze niet altijd verder aangevuld werden en dus enkel over de rechtsvoorganger van een maatschappij voor intercommunaal vervoer handelden.
De ordening van de dossiers inzake de bussen was net zoals deze inzake de buurtspoorwegen gebaseerd op het machtigingsnummer, al was er door de meer beperkte omvang van de dossiers geen nood aan een verdere onderverdeling. De opdeling van deze dossiers in twee reeksen is te verklaren door de verschillende wetgeving op basis waarvan de vergunningen toegekend werden: het prefix "1931" verwijst naar de wet van 29 augustus 1931 (lijnen uitgebaat door de NMVB of NMVB-pachters), het prefix "B" naar de besluitwet van 30 december 1946 (lijnen uitgebaat door NMVB, NMBS, stedelijke vervoersbedrijven of privé-ondernemers). Dit onderscheid zou echter na verloop van tijd in praktijk vervagen, met name door de overname van de NMBS-buslijnen door de NMVB in 1977. De dossiers "B" inzake grensoverschrijdende buslijnen kregen aanvankelijk een bijkomend nummer met het voorvoegsel "BI" [Bus Internationa(a)l], maar werden deze vanaf het einde van de jaren tachtig van de 20ste eeuw ook fysiek afgesplitst van deze hoofdreeks en ondergebracht in een afzonderlijke reeks. Rond diezelfde periode werd ook een aparte reeks "BD" aangelegd voor de nieuwe buurtbusdiensten.
Bij de inventarisatie is er naar gestreefd om de oorspronkelijke ordening te behouden of (in het geval van de dossiers) in de mate van het mogelijke te herstellen.
Een eerste belangrijke vaststelling was dat de vele, hoger geschetste reorganisaties een indeling op basis van de vroege organogrammen quasi onmogelijk maakten. De auteurs vertrokken daarom aanvankelijk van een hoofdindeling op basis van het type voertuig met als hoofdrubrieken "buurtspoorwegen", "stedelijke tramwegen" en "autobussen". Het vijfde, in januari 2014 overgebracht archiefblok handelde evenwel over de tweede helft van de 20ste eeuw, een periode waarin zowel de NMVB als de stedelijke vervoersmaatschappijen hun buurtspoorweg- en tramlijnen verbusten, i.e. vervingen door buslijnen. Hiervoor handelden de dossiers over de verschillende types voertuigen (wat overigens ook zichtbaar is in de omdoping van de trammaatschappijen tot maatschappijen voor intercommunaal vervoer). Vandaar de keuze voor een indeling op basis van het type vervoer, met enerzijds stadsvervoer en anderzijds streekvervoer en om daarbij aansluitend de gebruikte types voertuigen te vermelden. De oudere "geregelde vervoersdiensten" vallen onder geen enkele van deze categorieën en vormen daarom een eerste, afzonderlijke rubriek met de aanvulling dat deze met paard en kar werden uitgebaat. Ook deze indeling kent enkele ongerijmdheden (de dossiers inzake de vergunning van autobuslijnen voor stedelijke vervoersmaatschappijen belandden bijvoorbeeld onder de rubriek "streekvervoer"), die evenwel opgelost konden worden door enkele eenvoudige kruisverwijzingen.
Voor de dossiers inzake de concessie van geregelde vervoersdiensten werd de oorspronkelijke herordening op volgnummer hersteld. De dossiers inzake de politiereglementen met volgnummer 66 werden evenwel afgesplitst en als een afzonderlijke reeks opgenomen om zo het overzicht te bevorderen.
Voor het stadsvervoer viel voor het hoogste niveau de keuze op het behoud van de oorspronkelijke opdeling tussen de periodes vóór en na de Eerste Wereldoorlog wegens de verschillende archiefvormers, de fundamenteel verschillende ordeningsmethodes en de voorgeschiedenis van de archiefbestanden (cfr. supra). Voor het reeds door het Algemeen Rijksarchief bewaarde en 'geïnventariseerde' archief van het Ministerie van Landbouw uit de vooroorlogse periode werden de dossiers in de mate van het mogelijke op basis van de op omslagen en stukken aangebrachte codes opnieuw samengevoegd en vervolgens per provincie en daarbinnen op volgnummer in de inventaris opgenomen en beschreven. Voor de naoorlogse periode worden eerst de algemene dossiers beschreven, achtereenvolgens deze voor de private trammaatschappijen en deze voor de maatschappijen voor intercommunaal vervoer. Deze inzake private trambedrijven werden evenwel herschikt en gegroepeerd in rubrieken omdat de doorlopend genummerde dossiers gerichte opzoekingen bemoeilijkten. Nadien volgen de dossiers per stad, met de verschillende private bedrijven en maatschappijen voor intercommunaal vervoer. Ook hier bemoeilijkte de doorlopende nummering van de dossiers inzake de private trambedrijven opzoekingen en is beslist deze te herschikken en groeperen in rubrieken. Zowel voor de algemene als specifieke dossiers is de nieuwe indeling in rubrieken gebaseerd op de rubrieken die nadien voor de dossiers inzake de maatschappijen voor intercommunaal vervoer zijn toegepast. Bovendien biedt de systematische vermelding van de oorspronkelijke dossiercodes en -nummers de mogelijkheid om de oorspronkelijke ordening te reconstrueren.
Voor de verdere ordening van de dossiers met betrekking tot het streekvervoer werd ervoor gekozen om deze te hergroeperen per buurtspoorweglijn(engroep), aangezien de meeste gebruikers hun onderzoek op één welbepaalde lijn zullen toespitsen en daarenboven herhaalde omschrijvingen van de lijnen in kwestie vermeden konden worden. Voor de algemene dossiers werd de oorspronkelijke ordening eenvoudigweg behouden en overgenomen.
De oorspronkelijke ordening van de verschillende afzonderlijke, op volgnummer geordende dossiers inzake buslijnen werd integraal behouden wegens de beperktere aantallen en gelijkaardige inhoud van alle dossiers, net zoals deze van de later afgesplitste reeks inzake internationale buslijnen.
Tot slot werden de meer recente dossiers die betrekking hadden op zowel het stads- als het streekvervoer (coördinatie- en integratie, promotie van Trein-Tram-Busdag en regionalisering) gegroepeerd in een rubriek "stads- en streekvervoer". Daarbinnen werd voor elke reeks de oorspronkelijke ordening behouden.

Voorwaarden voor de raadpleging

De raadpleging van dit archief is onderworpen aan de bepalingen van de Archiefwet van 24 juni 1955 (zoals gewijzigd door de Wet van 6 mei 2009), de Wet van 8 december 1992 tot bescherming van de persoonlijke levenssfeer en de Wet van 11 april 1994 inzake de openbaarheid van bestuur. Concreet betekent dit dat voor de raadpleging en eventuele reproductie van archiefbescheiden jonger dan 30 jaar de uitdrukkelijke toestemming van de archiefvormer vereist is.

Voorwaarden voor de reproductie

Voor de reproductie van archiefstukken gelden de voorwaarden en tarieven van toepassing in het Algemeen Rijksarchief.

Fysieke kenmerken en technische vereisten

Het archief bevat enkel analoge stukken, die daarenboven doorgaans in goede staat zijn. Er is bijgevolg geen nood aan apparatuur en programmatuur om bepaalde archiefbescheiden te kunnen raadplegen.

Toegangen

Het verlies van de oorspronkelijke indicateurs en repertoria bemoeilijkt gerichte opzoekingen: dit werd in de mate van het mogelijke opgevangen door het herstel van de oorspronkelijke ordening van het archief en de opname van heldere beschrijvingen en correcte dateringen.

Aanwijzingen voor het gebruik

Het door deze inventaris ontsloten archief kan een belangrijke bron vormen voor de studie van het stads- en streekvervoer in de 19de en de 20ste eeuw en dit voor het hele land. Het biedt de mogelijkheid om de uitstippeling van de trajecten, de aanleg van infrastructuur en de financiering door de staat, de provincies en/of de gemeenten te bestuderen. De gebruiker moet er wel rekening mee houden dat de lijnen(groepen) doorheen de tijd uitgebreid, ingekort, gefusioneerd en/of afgesplitst zijn, waardoor een lijn doorheen de tijd verschillende benamingen kan dragen: bekende voorbeelden zijn de kustlijn en de Lignes du Centre, die beide in feite het resultaat zijn van de fusie van verschillende, afzonderlijke lijnen. Waar mogelijk is dit in de inventaris aangegeven, maar het spreekt voor zich dat niet alle kleinschalige aanpassingen in kaart gebracht konden worden. Vertakkingen worden dan weer - ook hier in de mate van het mogelijk en zonder garantie op volledigheid - in de rubriektitels en beschrijvingen verkort aangegeven door gebruik van een schuine streep. Voorts dient er ook rekening mee te worden gehouden dat door de concurrentie tussen en evolutie van de verschillende transporttypes informatie over één type voertuig of één type transport ook in een andere rubriek aangetroffen kan worden. Door de concurrentie tussen buurtspoorwegen en tramwegen is bijvoorbeeld informatie over buurtspoorwegen te vinden in de dossiers inzake tramwegen en vice versa. Een ander voorbeeld is dat buslijnen vaak vroegere buurtspoorweglijnen vervingen en dat buurtspoorwegdepots soms omgebouwd werden tot busdepots.

Bestaan en bewaarplaats van originelen

Van heel wat in dit archief bewaarde concessiedossiers en -plannen zijn ook exemplaren terug te vinden in het archief van de voormalige Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen. De verregaande opsplitsing van het archief van de NMVB over de verschillende gewesten en provincies (cfr. infra) bemoeilijkt echter de raadpleging en onderstreept het belang van het door deze inventaris ontsloten en als één geheel bewaard gebleven archief.

Bestaan en bewaarplaats van kopieën

Van heel wat in dit archief bewaarde concessiedossiers en -plannen zijn ook exemplaren terug te vinden in het archief van de voormalige Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen. De verregaande opsplitsing van het archief van de NMVB over de verschillende gewesten en provincies (cfr. infra) bemoeilijkt echter de raadpleging en onderstreept het belang van het door deze inventaris ontsloten en als één geheel bewaard gebleven archief.

Documenten met een verwante inhoud

De aparte reeksen koninklijke en ministeriële besluiten met betrekking tot buurtspoorwegen, tramwegen en bussen worden door het Algemeen Rijksarchief in niet minder dan vier bestanden bewaard. De reeks koninklijke besluiten van de Administratie der Bruggen en Wegen van het Ministerie van Openbare Werken uit de periode 1882-1984 bevat besluiten met betrekking tot buurtspoorwegen tot en met 1893. (52) Hetzelfde geldt voor de reeks ministeriële besluiten. (53) De reeks koninklijke besluiten van het voormalige Ministerie van Verkeerswezen uit de periode 1831-1979 bevat vanaf 1893 besluiten met betrekking tot buurtspoorwegen, vanaf 1929 ook deze met betrekking tot tramwegen en bussen. (54) Idem dito voor de reeks ministeriële besluiten. (55) Waar de koninklijke en ministeriële besluiten inzake tramwegen uit de periode vóór 1929 zich bevinden, is helaas niet duidelijk. De FOD Mobiliteit en Vervoer bewaart nog personeelsdossiers van het voormalige Ministerie van Verkeerswezen, waarvan de oudste opklimmen tot de laatste decennia van de 19de eeuw: de oudste (tot en met geboortejaar 1910) werden reeds naar het Algmeen Rijksarchief overgebracht en kunnen reeds geraadpleegd worden met behulp van een overbrengingslijst. Tot slot is ook een deel van de bibliotheekcollectie van de FOD Mobiliteit en Vervoer aan de bibliotheek van het Algemeen Rijksarchief in Brussel overgedragen. Deze publicaties kunnen via de catalogus opgezocht en in de leeszaal van het Algemeen Rijksarchief geraadpleegd worden.
Een andere belangrijke bron voor de studie van de buurtspoorwegen en tramwegen zijn de archieven van de vroegere Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen en de intercommunale vervoersmaatschappijen. Het archief van de voormalige NMVB is na de regionalisering in 1990 opgesplitst tussen de verschillende rechtsopvolgers. Aan Vlaamse zijde zijn de stukken met betrekking tot de Vlaamse provincies (inclusief Brabant en bijgevolg ook Waals-Brabant) overgenomen door de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn, die deze op haar beurt in 2000 overgedragen heeft aan het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (VlaTAM) in Antwerpen. Dit archief heeft een omvang van ca. 150 strekkende meter en omvat onder meer de originele verslagen van de Raad van Bestuur van de NMVB, de concessiedossiers, de plannen van spoor- en reizigersinfrastructuur en de inventarisboeken. Voorts is er sprake van een collectie plannen van rollend materieel en van een uitgebreide foto-, dia- en filmcollectie. Het archief is grotendeels geïnventariseerd (56) en kan in het museum op afspraak geraadpleegd worden. Het archief van de NMVB inzake de buurtspoorwegen in West-Vlaanderen is echter van dit hoofdbestand afgesplitst en naar het provinciearchief van de provincie West-Vlaanderen in Brugge verhuisd: dit bestand heeft een omvang van ca. 45 strekkende meter. (57) Ten zuiden van de taalgrens is het beeld minder duidelijk. Het documentatiecentrum van het Luiks museum voor openbaar vervoer, het Musée des Transports en commun du Pays de Liège, (58) bewaart ongeveer 30 strekkende meter NMVB-archief, met onder meer kopieën van brieven, boekhoudkundige stukken, verzekeringsdocumenten, personeelsdossiers, stukken betreffende het beheer van de lijnen en fotomateriaal uit de 19de en de 20ste eeuw. Helaas zijn deze stukken nog niet geïnventariseerd. (59) Tegelijkertijd wordt echter gesteld dat de centrale diensten van de TEC nog archieven uit de periode 1885-1990 bewaren. (60)
Voor de stedelijke vervoersbedrijven is de toestand zo mogelijk nog onduidelijker. Het archief van de MIVA en diens rechtsvoorganger TAO wordt bewaard door het VlaTAM. Het Rijksarchief te Antwerpen bewaart een reeks jaarverslagen van de TAO en de MIVA uit de periode 1946-1984. (61) Het archief van de MIVG en enkele fragmentair bewaard gebleven archieven van diens rechtsvoorganger ETG werd in 2014 door het hoofdkantoor Oost-Vlaanderen van De Lijn (62) eveneens naar het VlaTAM overgebracht. De archieven van de vervoersmaatschappijen in Charleroi, Luik en Verviers worden vermoedelijk beheerd door de verschillende groeperingen van de TEC. Wel duidelijk is dat het documentatiecentrum van het Luiks museum voor openbaar vervoer archiefstukken van enkele Luikse private trammaatschappijenbewaart, die door oud-medewerkers van de STIL aan het museum zijn geschonken. Ook deze zijn nog niet geïnventariseerd. (63) Het archief van de MIVB/STIB in Brussel wordt nog door de vervoersmaatschappij zelf bewaard. De archieven van de vroegere private trambedrijven en concessiehouders van buurtspoorwegen zijn hoogstwaarschijnlijk grotendeels verloren gegaan.
Voorts is uit het voorgaande duidelijk gebleken dat de provincies en gemeenten nauw betrokken waren bij de financiering en aanleg van buurtspoorwegen en tramwegen. Het zal dus niet verwonderen dat ook in heel wat provincie- en gemeentearchieven stukken terug te vinden zijn met betrekking tot deze materie. (64)
Tot slot waren er ook verschillende grensoverschrijdende buurtspoorweglijnen (zowel naar Nederland, Frankrijk als Duitsland) en zijn er dus ook bij buitenlandse archiefinstellingen sporen van terug te vinden. Het Nederlands Nationaal Archief in Den Haag bewaart bijvoorbeeld in het archief van de Afdeling Spoorwegen; Vervoerwezen en Mijnwezen van het Ministerie van Waterstaat stukken betreffende concessies van spoor- en tramwegen, waaronder de lijnen Aardenburg - Middelburg - Belgische grens en Maastricht - Belgische grens richting Tongeren. (65) De intrekking van de concessie van de lijnen Aardenburg - Middelburg - Belgische grens is dan weer terug te vinden in het recentere archief van het Directoraat-Generaal van het Verkeer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (66) Bovendien zullen er - net zoals in België - stukken terug te vinden zijn in de archieven van de lagere bestuurlijke niveaus. (67)
Wie belangstelling heeft voor de lokale weginfrastructuur (gemeentewegen en stadswegen), kan tot slot het archief van het voormalig Bestuur der Gemeentewegen raadplegen dat eveneens in het Algemeen Rijksarchief wordt bewaard en door een recent verschenen inventaris is ontsloten. (68)

Bibliografie

BOURGEOIS P. e.a., Het Ministerie van Landbouw (1884-1990). Deel I. Organisatiestructuur van de centrale administratie en adviesorganen, Brussel, 1993.
BOURGEOIS P. e.a., Het Ministerie van Landbouw (1884-1990). Deel II. Overzicht van de bevoegdheden, Brussel, 1994.
DE BURLET C., Les Chemins de Fer Vicinaux en Belgique, Brussel, 1908 (2e ed.).
DELMELLE J., Histoire des Tramways et Vicinaux Belges, Brussel, 1981.
DEVOLDER C., Het Ministerie van Verkeer en Post, Telegrafie en Telefonie (1884-1990). I. Organisatie, Brussel, 1995.
DEVOLDER C., Het Ministerie van Verkeer en van Post, Telegrafie en Telefonie (1884 1990). II. Bevoegdheden, 1995.
JACOBS L., De nationale maatschappij van buurtspoorwegen in België: haar ontstaan, haar ontwikkeling, haar modernisatie, sl., 1937.
JUSTENS S. en VAN DER SPEK D., Rail Atlas Vicinal, sl, sd.
HUYS Ch. (red.) e.a, De kusttram, een veelzijdige kijk op de ontwikkeling van de Belgische kust, Tielt, 2010.
LAVALLEYE J., VAN HAEGENDOREN M. en COSEMANS A., Inventaris van het archief "Waterstaat" (1814-1830), van archief van het Ministerie van Openbare Werken (beheer van Bruggen en Wegen) en van fondsen Concessies van spoorwegen (enz.) en Buurtspoorwegen, Brussel, 1975.
VANCRAEYNEST R., De tram maakt de kust. De geschiedenis van de kusttram 1885-1985, Oostende, 1985.
VAN DER HERTEN B., België onder stoom: transport en communicatie tijdens de 19de eeuw, Leuven, 2004.
VELLE K., Het Ministerie van Openbare Werken (1837-1990). I. Organisatie, Brussel, 1993.
VELLE K., Het Ministerie van Openbare Werken (1837-1990). II. Bevoegdheden, Brussel, 1993.

Beschrijvingsbeheer

Auteurs Geert Leloup en Filip Strubbe - respectievelijk medewerkers van de afdeling 1 "Toezicht en advies" en de afdeling 5 "Collectiebeheer hedendaagse periode. Algemeen Rijksarchief" - hebben een aantal jaar nodig gehad om de inventaris op te stellen, te meer omdat ze dit combineerden met andere taken. Belangrijkste redenen waren evenwel de omvang van het archief, de organisatie van bijkomende archiefoverbrengingen, het verlies van de oorspronkelijke ordening en de zeer variabele graad van ontsluiting. Zowel de redactie van de inleiding als de eigenlijke inventarisatie van het archief startten in januari 2012 en konden uiteindelijk afgerond worden in september 2016. Vervolgens werd het volledige archiefbestand in de loop van de periode januari 2017 - maart 2018 verpakt en geëtiketteerd door Laurent Caltabellotta, technisch asistent bij de afdeling 5 van het Algemeen Rijksarchief, die belast is met het beheer van de archieven van de hedendaags periode.
De grote uitdaging was de integratie van verschillende in de loop der decennia overgebrachte én meer dan één eeuw bestrijkende archiefblokken (cfr. supra) in één fysiek blok en één intellectueel bestand, ontsloten door één enkele, logisch opgebouwde inventaris. De belangrijkste, in dat kader doorgevoerde ingreep was de afsplitsing en verdere uitwerking van de toegangen van de fondsen "Tramways" en "Concessies van buurtspoorwegen", die onderdeel vormden van een bestaande toegang in beperkte oplage die hoofdzakelijk betrekking had op archieven van het Ministerie van Openbare Werken. (69) Deze ingreep was verdedigbaar gelet op het feit dat deze dossiers overgebracht waren door het Ministerie van Verkeerswezen en rechtsvoorgangers én inhoudelijk en/of archivistisch één geheel vormen met andere, later overgedragen archiefblokken (cfr. supra). Voor de buurtspoorwegen bevonden de meer recente concessiedossiers zich bijvoorbeeld in het tweede en derde blok. In het geval van de lijn V110 werden de concessiedossiers A-D en F-H zelfs aangetroffen in het eerste blok en de overige dossiers E en I in het derde, in het geval van de lijn V333 het dossier A in het tweede blok en het dossier B in het eerste. Voor de tramwegen was de ingreep nog veel vergaander aangezien de oorspronkelijke inventaris uit het interbellum te vaag was en geen rekening hield met de oorspronkelijke ordening: het gehele bestand diende daarom door de auteurs opnieuw uit de archiefdozen gelicht, herordend en beschreven worden. Een gelijkaardige ingreep werd uitgevoerd voor het derde, begin jaren 1970 overgebracht archiefblok omtrent tramwegen en buurtspoorwegen: dat werd in de zomer van 2013 door jobstudente Louise Woestyn opnieuw uitgehaald en fysiek herschikt per buurtspoorweglijn of per trambedrijf zodat de auteurs het op hoger niveau konden beschrijven.

Lijst van afkortingen

1931 Wet van 29 augustus 1931

AA Antwerpse Autobussen

AB Autobus Bruxellois

AG Affaires Générales

AKG Aachener Kleinbahn-Gesellschaft

B Bus

BBA Brabantse Buurtspoorwegen en Autodiensten

BD Buurtdienst

BI Bus Internationa(a)l

BS Belgisch Staatsblad.

C (1) Chemins de fer

C (2) Capital

CFE Chemins de fer économiques de Bruxelles

CFV Chemins de fer vicinaux

CGTA Compagnie Générale des Tramways d'Anvers

EMA Eerste Meierijsche Autobedrijf

PB (Europees) Publicatieblad

ETG Elektrische Tramwegen van Gent

FOD Federale Overheidsdienst

G Généralités

GT Gare(s) de Transbordement

HS hoogspanning

HT haute tension

MIV Maatschappij(en) voor het Intercommunaal Vervoer

MIVA Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen

MIVB Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel

MIVG Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent

MT Mechelen-Terneuzen

MTB Metro-Tram-Bus

NMBS Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

NMVB Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen

NV Naamloze Vennootschap

RELSE Railways Economiques de Liège-Seraing et Extensions

SCETA Société de Contrôle et de l'Exploitation des Transports Auxiliaires

SH Structuurhervorming

SMB Stoommaatschappij Maldegem - Breskens

SNCV Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux

SRWT Société Régionale Wallonne du Transport

STI Société(s) des Transports Intercommunaux

STIB Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles

STIC Société des Transports Intercommunaux de Charleroi

STIAL Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Liègeoise

STIL Société des Transports Intercommunaux de Liège

STILS Société des Transport Intercommunaux de Liège-Seraing

STIV Société des Transports Intercommunaux de Verviers

T Tramways

TA Tramways d'Anvers

TAO Tramwegen van Antwerpen en Omgeving

TB Tramways bruxelloises

TCC Société des Transports en Commun de la Communauté Urbaine de Lille

TEC Transport en commun

TEG Tramways Electriques de Gand

TEL Tramways Est-Ouest de Liège

TEOL Tramway électrique d'Ostende - Littoral

TEPCE Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions

TG Tramways Gantois

TL Tramways Liégeois

TLS Tramways Liège-Seraing

TTA Tramways Touristique de l'Aisne

TTB Trein-, Tram-, Busdag

TUAB Transports Urbains de l'Agglomération Bruxelloise

TUL(E) Tramways Unifiés de Liège et Extensions

TV Tramways Verviétois

V Vicinal/Vicinaux

VT Voies et Travaux

VlaTAM Vlaams Tram- en Autobusmuseum

ZWN Streekvervoer Zuid-West-Nederland

 104.648-08.026, feb. 1950 - sept. 1955.1 deel
 208.001-09.989, aug. 1955 - okt. 1956.1 deel
 310.000-11.999, okt. 1956 - dec. 1957.1 deel
 410.001-13.989, dec. 1957 - feb. 1959.1 deel
 513.991-15.979, feb. 1959 - okt. 1959.1 deel
 616.000-17.999, okt. 1959 - juli 1960.1 deel
 718.001-19.979, juli 1960 - juni 1961.1 deel