Inventaire des archives du Waterstaat et de l'Administration des Ponts et Chaussées. Direction de Liège (1815-1955)

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Archive

Name: Ministère des Travaux publics. Administration des Ponts et Chaussées. Direction de Liège

Period: 1815 - 1955

Inventoried scope: 120,6 linear meters

Archive repository: State archives in Liège

Heading : Transport, Public Works and Infrastructure

Inventory

Authors: Jacquemin, Anne

Year of publication: 2012

Code of the inventory: K13

Producteur d'archives

Nom

Administration du Waterstaat. District de Liège (1815-1830).
Administration des Ponts et Chaussées. Direction de Liège (1830-1990).

Prédécesseur:
Service des Ponts et Chaussées (1797-1814).

Historique

Création, évolution, organisation


L'Administration du Waterstaat

C'est le Gouvernement français qui introduit dans nos régions le Service des Ponts et Chaussées. Les agents de ce service, composé notamment d'ingénieurs spécialisés, unifient le réseau et gèrent la construction et l'entretien des voies de communication d'intérêt national. À la veille de l'annexion de la Belgique aux Pays-Bas, la gestion des voies est confiée au Directeur général des Ponts et Chaussées jusqu'à ce qu'une nouvelle organisation définitive remplace l'organisation française (1).
L'interventionnisme du Gouvernement hollandais se situe à mi-chemin entre l'autonomie locale du XVIIIème siècle et l'administration centralisée française. La Constitution de 1815 attribue au Roi la surveillance suprême des ouvrages hydrauliques, ponts et chaussées, financés par le Trésor public. La gestion de certaines voies de communication peut aussi être confiée aux provinces. En septembre 1815, le nouveau ministère du Waterstaat et des Travaux publics est chargé de la gestion des ponts, routes, rivières, canaux, ports et plus tard des bâtiments publics et des palais royaux. L'Administration du Waterstaat est intégrée en 1820, pour une dizaine d'années, au Ministère de l'Intérieur et du Water-staat avant que ne soit créé un nouveau ministère gérant également les Entreprises et les Colonies (2).

Dénominations successives de l'Administration du Waterstaat.

(3)
Direction générale du Waterstaat, des Ponts et des Chaussées - Generale Directie van Waterstaat, Bruggen en Wegen (1814-1815).
Ministère du Waterstaat et des Travaux publics - Ministerie van Waterstaat en Publieke Werken (1815-1819).
Ministère de l'Intérieur et du Waterstaat. Administration centrale du Waterstaat - Ministerie van binnenlandse Zaken en Waterstaat. Centrale administratie van de Waterstaat (1820-1824).
Ministère de l'Intérieur, de l'Enseignement et du Waterstaat. Administration du Waterstaat - Ministerie van binnenlandse Zaken, Onderwijs en Waterstaat. Administratie van de Waterstaat (1824-1825).
Ministère de l'Intérieur. Administration du Waterstaat - Ministerie van Binnenlandse Zaken. Administratie van de Waterstaat (1825-1829).
Ministère du Waterstaat, des Entreprises nationales et des Colonies. Section du Waterstaat - Ministerie van Waterstaat, nationale Nijverheid en Koloniën. Afdeling Waterstaat (1830-1831).

Le Ministère des Travaux publics et l'Administration centrale des Ponts et Chaussées

Durant les premières années de l'Indépendance de la Belgique, l'Administration des Ponts et Chaussées dépend du Ministère de l'Intérieur. Dès 1837 cependant, le service est transféré vers le Ministère nouvellement créé des Travaux publics, un département technique entièrement dévolu au domaine public de l'état et à l'infrastructure économique de base (4). Le Ministère des Travaux publics fusionnera plusieurs fois avec d'autres ministères (voir ci-dessous), notamment ceux de l'Agriculture et des Finances, mais les compétences des Ponts et Chaussées resteront toujours sous sa responsabilité, jusqu'à sa disparition en 1990 lors de la troisième réforme de l'État et la redistribution de ses compétences entre le nouveau Ministère fédéral des Communications et de l'Infrastructure et les instances régionales. Ce Ministère des Travaux publics a été l'une des plus puissantes et des plus importantes institutions, un pilier stratégique de l'État, pour mener à bien l'économie capitaliste du XIXème siècle (5).

Dénominations successives du Ministère en charge de l'Administration des Ponts et Chaussées

(6)
Ministres



L'Administration centrale ou Direction générale des Ponts et Chaussées connaît évidemment de nombreuses organisations au cours des XIXème et XXème siècles. La croissance rapide des travaux publics (extension du réseau routier, chemins de fer, adaptations des rivières et des canaux, développement des ports) et l'attribution de crédits extraordinaires encouragent les autorités à remanier régulièrement les compétences de l'Administration centrale des Ponts et Chaussées. Cette évolution est détaillée dans les deux ouvrages de Karel Velle, rédigés dans le cadre du projet des Producteurs d'archives (7).

Les services extérieurs et les services spéciaux de l'Administration des Ponts et Chaussées

L'organisation des services extérieurs des Ponts et Chaussées diffère de celle de l'Administration centrale. Les tâches et devoirs de ses agents sont régulièrement énoncés dans les textes légaux, mais l'organisation structurelle de leur service y est plus rarement décrite (8).

Selon l'organisation du Waterstaat en 1815-1830, le territoire est divisé en sections (afdelingen) et districts. Une section, dirigée par un inspecteur, contrôle 4 districts gérés par des ingénieurs en chef. Liège compose le 16ème district, dépendant de la 4ème section que dirige depuis Arnhem (NL), l'inspecteur W. van Ommeren (9).

Directement après l'indépendance de la Belgique en 1830, les services extérieurs des Ponts et Chaussées s'organisent en 3 divisions et instituent pour chacune d'elles une inspection spéciale. La première division comprend les provinces de Brabant, Liège et Limbourg. La résidence de l'inspecteur est fixée à Bruxelles (10).

Une dizaine d'années plus tard, les services extérieurs des Ponts et Chaussées adoptent leur forme définitive. Le pays est divisé en autant de divisions ou de directions qu'il y a de provinces. Chacune d'entre elles est dirigée par un ingénieur en chef ou ingénieur-directeur et subdivisée en arrondissements (avec un ingénieur ou un sous-ingénieur à leur tête) et districts (dirigés par un conducteur). La répartition en arrondissements et en districts se base sur l'importance des travaux de toute nature, d'entretien ou de construction nouvelle, dont la direction ou la surveillance sont confiées aux agents des Ponts et Chaussées. À partir de 1860, les subdivisions sont établies par le ministre en prenant pour base l'étendue et l'importance du service. L'ingénieur en chef réside dans le chef-lieu de la province et fixe la résidence de ses ingénieurs et conducteurs, en désignant de préférence le chef-lieu d'arrondissement comme résidence des inspecteurs. À partir de 1908, l'ingénieur en chef réside avec son personnel de bureau dans le chef-lieu de province et le ministre fixe la résidence des autres membres du corps et du personnel adjoint (11). C'est à ce moment également que la différence entre les services centraux et les services extérieurs se marque davantage dans les textes légaux (12).

En 1851, le gouvernement est autorisé à conclure des conventions avec des compagnies privées afin de mener à bien plusieurs grands travaux d'utilité publique. En province de Liège, cela s'illustre notamment par la construction d'une ligne de chemin de fer de Fexhe-le-Haut-Clocher et Ans vers Tongres, la mise en communication directe du bassin houiller de Chokier avec le canal de Bois-le-Duc (NL) et l'Escaut et l'amélioration de l'écoulement des eaux de la Meuse à Liège. Des services particuliers, entièrement sous la compétence des ingénieurs des Ponts et Chaussées, peuvent donc être créés pour les cas exceptionnels (13).

Le service extérieur des Ponts et Chaussées en province de Liège

La Direction liégeoise des Ponts et Chaussées compte trois arrondissements correspondant aux arrondissements administratifs, divisés chacun en 4 districts : Liège (1er arrondissement), Verviers (2ème arrondissement) et Huy-Waremme (3ème arrondissement, parfois scindé en 3ème et 4ème arrondissements) (14).

La province de Liège connaît deux évolutions géographiques notables, la plus importante étant l'intégration des cantons d'Eupen, Malmedy et Saint-Vith en 1919-1925. Depuis une centaine d'années, ces territoires ont fait partie de la Prusse. Des routes neutre et communes sont instituées en 1816 par le Traité des Limites qui fixe la frontière entre les Pays-Bas et la Prusse. Les routes, mais aussi les cours d'eau, qui font fonction de frontière sont communs aux deux pays. Leur entretien et la réparation des routes se font à frais communs. Le territoire de Moresnet, devenu neutre, est contrôlé conjointement par les deux états, la Belgique prenant la place des Pays-Bas à partir de 1830-1831. Le Traité de Versailles de 1919 établit la souveraineté belge sur Moresnet-neutre et intègre les deux cercles prussiens d'Eupen et de Malmedy, avec Saint-Vith à la Belgique. Les routes neutre et communes disparaissent, alors que les compétences des Ponts et Chaussées en province de Liège s'étendent sur un millier de km2 en plus (15).

Durant la période couverte par notre inventaire et jusqu'en 1962, la province de Liège englobe également au nord de Hannut plusieurs communes maintenant flamandes. Ce qui explique la présence, dans le fonds, de dossiers concernant les routes de Landen à Rumsdorp et de Landen à Orsmaal-Gussenhoven (16).

Enfin, lors de la fusion des communes en 1976-1977, les localités liégeoises de Landenne et Seilles sont rattachées à la province de Namur, pendant que les localités luxembourgeoises de My et d'Arbrefontaine sont transférées à la province de Liège (17).

Au cœur de la Direction liégeoise des Ponts et Chaussées, un quatrième service voit rapidement le jour à l'occasion de la reprise de l'administration de la Meuse par l'État en 1840. Le Service spécial de la Meuse, dont la direction est implantée à Liège, gère le cours du fleuve dans les 3 provinces concernées : Namur, Liège et Limbourg. Ses bureaux sont d'abord localisés au Boulevard d'Avroy à Liège, dans ou à côté de la maison éclusière. Ils déménagent non loin de là, au début des années 1880, au n°2 de la rue Forgeur. Les agents de la Direction des Voies hydrauliques de Liège (Service Public de Wallonie) y travaillent encore actuellement (18).

Ce service, dénommé parfois le 4ème arrondissement, voisine avec ou englobe au cours des années d'autres services liégeois spéciaux : la Meuse canalisée, le canal de Liège à Maastricht (19) et le canal de l'Ourthe (parfois désigné comme le 5ème arrondissement). Au début des années 1850, la gestion des cours d'eau liégeois est encore répartie entre la Direction liégeoise des Ponts et Chaussées et le Service spécial de la Meuse. À la première incombent le canal Meuse-Moselle (à partir de Chênée) (20), la Meuse (à l'exception de la partie comprise entre Liège et Chokier), l'Ourthe jusqu'à Chênée et l'Amblève. Le Service spécial doit veiller notamment aux travaux de communication du bassin houiller de Chokier avec le canal de Liège à Maastricht, à la construction de la 3ème section du canal de jonction de la Meuse à l'Escaut, aux travaux sur la partie de l'Ourthe et du canal Meuse-Moselle comprise entre Liège et Chênée (21).

La situation évolue suite aux inondations dévastatrices de 1880. Le Service spécial de la Meuse devient le Service spécial de la Meuse et de ses principaux affluents. Il gère essentiellement la Meuse de la frontière française à la frontière néerlandaise, la Sambre, l'Ourthe, la Vesdre, l'Amblève, le canal de Liège à Maastricht et le barrage de la Gileppe. Une de ses plus importantes missions est d'améliorer le régime de la Meuse et de ses affluents afin d'empêcher les inondations. Le service est restructuré en trois arrondissements. Le premier, avec du personnel à Namur, Charleroi et Dinant, gère les cours d'eau namurois et hennuyers. Le deuxième, situé à Liège et Huy, s'occupe de l'amélioration et de l'entretien des sections fluviales liégeoises, mais aussi des projets plus généraux et de leur exécution. Le troisième dont les agents résident à Maaseik (et aussi à Stokkem jusqu'en 1896 et à Visé à partir de 1906), est responsable des rivières limbourgeoises (22).

En 1907, le service, qui reçoit la compétence sur les parties navigables ou flottables de la Lesse et de la Semois, renouvelle son organigramme et le charpente en deux directions. La première est responsable de l'entretien et de la police de la Meuse depuis la frontière française jusqu'à la frontière néerlandaise, de la Sambre, des parties navigables ou flottables de l'Ourthe, des parties flottables de l'Amblève, de la Lesse et de la Semois, et du canal de Liège à Maastricht. Elle doit également gérer les annonces des crues, les usines établies sur les cours d'eau, la surveillance et l'épreuve des machines à vapeur établies à bord des bateaux, le contrôle des opérations graphiques pour les études des projets de travaux. Elle se compose d'un service général à Liège et de cinq arrondissements dont le personnel gère respectivement les cours d'eau namurois, hennuyers, liégeois, limbourgeois, du sud et du nord de l'Ardenne. La seconde direction est compétente pour les travaux extraordinaires d'amélioration des voies navigables ou flottables, du barrage et de la prise d'eau de la Gileppe. Elle comprend également un service général à Liège et trois arrondissements qui se partagent géographiquement les travaux entre les provinces de Namur et de Hainaut, les provinces de Liège et de Luxembourg et la province de Limbourg (23).

En 1919, est créé le Service spécial et temporaire des canaux Anvers-Liège (futur canal Albert), Anvers-Campine, Anvers-Rhin et des canaux brabançons. Le Service spécial de la Meuse est alors déchargé de l'étude du canal de Lixhe-Hasselt, mais conserve ses attributions quant à l'étude de l'amélioration du canal de Liège à Maastricht pour les bateaux de 450 à 600 tonnes. En 1928, un établissement public autonome, le Fonds des Grands Travaux, doit notamment exécuter l'aménagement de la Meuse, l'amélioration du canal Liège-Maastricht, et le creusement du canal Albert. Le Service spécial des canaux est scindé en deux. Le service d'Anvers s'occupe de la section Hasselt-Anvers et des canaux de la province anversoise. Celui de Liège gère la section du canal Albert de Liège à Hasselt, le canal Briegden-Neerharen, l'amélioration du canal de Maastricht à Bois-le-Duc (NL) (ZuidWillemsvaart) et la partie limbourgeoise du canal de jonction Meuse-Escaut (24).

En 1920, la répartition des rivières entre les deux directions est encore modifiée. La première direction s'occupe de la Meuse namuroise, de la Sambre et des parties navigables ou flottables de la Lesse et de la Semois. La deuxième gère la Meuse liégeoise et namuroise, les parties navigables ou flottables de l'Ourthe, les parties flottables de l'Amblève, le canal de Liège à Maastricht et le barrage de la Gileppe (25).

A côté des voies routières et hydrauliques, l'Administration des Ponts et Chaussées gère également les voies ferrées.

Dès 1843, le service des chemins de fer dans la province de Liège compte quatre divisions : la section d'Ans à la Meuse, celles de la Meuse à Chênée, de Chênée à la frontière prussienne et le service spécial (26). La structure du service des chemins de fer liégeois se modifie constamment au cours des années en fonction des évolutions du réseau ferroviaire. Dénommé Service de la ligne de l'Est, il fonctionne en 1844-1845 autour des services de locomotion (de Malines à Ans, d'Ans à la frontière prussienne) (27), des travaux de la voie et des stations (de Malines à Chênée, de Chênée à la frontière prussienne) (28), des stations (Waremme, Ans, Guillemins, Saint-Lambert, Chênée, Chaudfontaine, Pepinster, Verviers, Dolhain, puis à partir de 1852, Trooz, Nessonvaux et Herbesthal (29)). Une dizaine d'années plus tard (1853-1854), il se restructure en six services (30) : service des routes de Bruxelles à la frontière prussienne, service de la locomotion de Bruxelles à la frontière prussienne, service du trafic, service du mouvement, service général des stations (Waremme, Ans, Guillemins, Chênée, Chaudfontaine, Pepinster, Verviers, Dolhain, Trooz, Nessonvaux et Herbesthal) et télégraphe électrique.

En 1883, un nouveau Service spécial des chemins de fer en construction apparaît. Son troisième groupe concerne des lignes liégeoises, comme les lignes de Liège vers Namur, de Verviers vers la Meuse, de Tongres à Ans et à Liège, de Welkenraedt à la frontière prussienne (31).

Compétences et activités


Compétences et devoirs des agents des Ponts et Chaussées dans les services extérieurs

Sous le régime hollandais, l'arrêté organique de 1819 distingue les ingénieurs qui travaillent dans le service général, attachés au ministère, et ceux qui sont employés dans les provinces. Ces derniers sont repris formellement dans le ministère qui paye leur salaire, mais ils travaillent en mission dans les administrations provinciales. Dans chaque province, un ingénieur en chef dirige les ingénieurs d'arrondissement qui travaillent avec des employés subalternes, tels des conducteurs, des gardiens d'écluses et de ponts. L'ingénieur en chef correspond avec le ministère via le gouverneur de province et sans intermédiaire, dans des cas exceptionnels. Trois ans plus tard, un nouvel arrêté répartit le corps des ingénieurs entre les ingénieurs en chefs (hoofdingenieurs) du service général et des provinces et les ingénieurs désignés pour les services provinciaux (32).

Les services extérieurs de l'Administration belge des Ponts et Chaussées fonctionnent également de façon fort hiérarchisée (33).

L'ingénieur en chef dirige tout ce qui concerne les ponts et chaussées dans son ressort, sous les ordres du ministre des Travaux publics (et sous les ordres immédiats du gouverneur de la Province jusqu'en 1860). Il dresse les projets et dirige l'exécution des travaux. Il veille à l'application des lois et des règlements en matière de police de la grande voirie, du roulage et de la navigation. Il prescrit les manœuvres à faire dans l'intérêt de la navigation et du libre écoulement des eaux des rivières navigables et des canaux. Il assiste aux adjudications et donne ses conclusions sur les résultats obtenus. Il délivre, au vu des procès-verbaux de réception provisoire ou définitive des ingénieurs, les certificats d'acompte ou de solde au profit des entrepreneurs. Il présente tous les ans un projet de budget au ministre des Travaux publics. Il instruit les affaires renvoyées pour avis par le ministre des Travaux publics et les administrations provinciales. L'ingénieur en chef inspecte les travaux de sa province deux fois par an.

Les ingénieurs contrôlent tous les trois mois les ouvrages dans leur arrondissement. Ils constatent les qualités, quantités et emplois des matériaux. Ils font les métrés et vérifient les travaux. Ils règlent provisoirement les comptes. Ils adressent à l'ingénieur en chef les procès-verbaux de réception provisoire ou définitive à joindre aux certificats de paiement. A partir de 1908, ils dressent également des projets dont l'étude leur est confiée et veillent à l'exécution des textes réglementaires relatifs au service des Ponts et Chaussées. Ils prescrivent les manœuvres à faire dans l'intérêt de la navigation et du libre écoulement des eaux des rivières navigables et flottables et des canaux.

Les conducteurs suivent l'exécution détaillée des travaux et font rapport de leur visite mensuelle à l'ingénieur. Ils contrôlent les entrepreneurs et leurs agents. Ils reçoivent provisoirement les matériaux et surveillent leur emploi. Ils aident les ingénieurs à faire les métrés, vérifications, dessins et nivellements, à lever des plans et à sonder les rivières. Ils sont également responsables de la police des routes et des cours d'eau. À partir de 1908, ils peuvent tenir des registres d'attachement et les états d'ouvriers. Les aides temporaires surveillent spécialement les ouvriers et certains travaux.

Les cantonniers ne font pas partie du corps des Ponts et Chaussées. Ils sont nommés et révoqués par les ingénieurs en chef. Ce sont des ouvriers agréés par l'administration et placés sous ses ordres (34). Ils sont chargés notamment :
- de la police des routes. Ils dressent procès-verbal de tout délit ou contravention relatif à la police de roulage et à la grande voirie;
- de l'exécution de menus travaux d'entretien à exécuter aux routes, aux ouvrages d'art et aux plantations;
- de la surveillance des travaux qui s'exécutent sur les routes.

Compétences de la Direction liégeoise de l'Administration des Ponts et Chaussées

Les compétences de l'Administration des Ponts et Chaussées aux XIXème et XXème siècles s'étendent au-delà de la construction, de la réparation et de l'entretien des routes et des ponts. L'Administration du Waterstaat, déjà, gère les travaux hydrauliques, les digues, les ports, les ponts et chaussées, les canaux et rivières, les polders et les mines et, à partir de 1819, la surintendance des palais et des bâtiments. L'administration belge, dès 1831, est chargée de la direction des travaux publics en matière de routes et canaux, de rivières navigables, de ports de commerce et de bâtiments civils, et plus tard, du chemin de fer. Elle est aussi responsable de la surveillance des ouvrages appartenant à des administrations particulières, mais dont l'existence est liée à des intérêts généraux (35).

En province de Liège, ces responsabilités aboutissent notamment à l'entretien des routes neutre et communes à la Belgique et à la Prusse, à la mise en place ou à la surveillance des travaux du palais des princes-évêques (où les Archives de l'État résident jusqu'en 1931), de l'Université de Liège, mais aussi de la construction de nombreuses lignes de chemins de fer et des cours d'eau qui traversent la province : la Meuse, l'Ourthe, la Vesdre et l'Amblève (voir supra p. 16) (36).

A. Les routes et les ponts

Le décret du 16 décembre 1811 fixe les règles de construction, de réparation et d'entretien des routes. Il n'est maintenu que peu de temps sous le régime hollandais où, dans la lignée de la politique française, le Gouvernement s'arroge la compétence sur les grandes routes. Cependant il change rapidement de cap. En 1819, il remet aux villes les compétences en matière d'entretien de la partie des grandes routes qui les traversent et en 1821, il confie aux provinces la "direction spéciale et immédiate des Travaux publics". Le gouvernement leur verse une somme annuelle, mais oblige les provinces à ne modifier ou ne construire des routes qu'avec l'autorisation du Waterstaat. Il offre en outre à quiconque présentant les garanties nécessaires, l'autorisation d'ouvrir une route et d'y percevoir des péages. Ce dernier système montrant ses limites (par manque de coordination essentiellement), le gouvernement opte quelques mois plus tard pour une voie intermédiaire où les routes de première classe avec leur embranchement lui sont transférées et les routes de seconde classe ou non classées sont laissées aux provinces qui les gèrent comme auparavant sous la surveillance du Waterstaat. En 1828, le Syndicat d'amortissement succède au Waterstaat, mais la création de nouvelles tâches reste dans le giron de ce dernier (37).

La réorganisation géographique et administrative de nos provinces durant les périodes française et hollandaise a permis d'améliorer les voies de communication entre l'ancienne principauté de Liège et les autres régions. Le régime hollandais a d'ailleurs laissé un réseau routier développé et en bon état (38).

La construction et l'entretien de la grande voirie comptent évidemment parmi les premières compétences de l'Administration belge des Ponts et Chaussées, prévues dans l'arrêté royal de 1846. Par grande voirie, il faut entendre les routes de l'État, les routes provinciales et les routes concédées. Les routes de l'État se subdivisent en deux catégories : les routes de 1ère classe traversent le pays d'une extrémité à l'autre. La seule route de ce type en province de Liège est celle de Bruxelles à Malmedy (par Louvain, Saint-Trond, Liège, Theux et Francorchamps). Les routes de deuxième classe ne forment pas d'itinéraire continu d'une frontière à l'autre. À partir de 1860, les ingénieurs en chef ne sont plus sous les ordres du gouverneur de province, mais gardent les routes provinciales dans leurs attributions. Avec la création des services techniques provinciaux, les ingénieurs des Ponts et Chaussées ne s'occupent plus des routes provinciales dont on cesse d'ailleurs la construction (39).

En ce qui concerne la charge de construction et d'entretien des ponts, il n'existe pas de règle fixe pour la répartition entre les directions et arrondissements des services extérieurs. Seuls les ouvrages établis sur des cours d'eau non navigables ni flottables, à la traversée d'une route de l'État, ressortissent au service qui a cette route dans ses attributions. Mais il n'en est pas de même pour les ponts des voies navigables. Tantôt ces ouvrages sont rattachés à la voie de terre, tantôt à la voie d'eau. Quelquefois, la construction incombe à tel service et l'entretien, à tel autre (40).

A1. Routes concédées et barrières à péages

Une route construite en vertu d'un acte de concession fait partie du domaine public, à l'exception du droit de péage accordé aux concessionnaires. Cette route n'est donc pas susceptible de devenir une propriété privée. Le concessionnaire intervient dans les frais de construction, d'entretien et d'exploitation de la route. En échange, il peut lever un péage pour l'utilisation de cette route pendant une certaine période (41).

Aboli par le régime français, le péage routier est réintroduit au bénéfice du Trésor public en 1814 et 1815. Les barrières sont affermées au plus offrant et le gain destiné uniquement aux travaux des routes. L'adjudication du droit de percevoir la taxe a lieu en présence du gouverneur de province ou d'un membre de la députation, et de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Elle est approuvée par le ministre de l'Intérieur, puis des Travaux publics. Les fermiers doivent informer l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de l'endroit choisi pour placer le tableau de perception et des personnes qu'ils délèguent. L'ingénieur doit s'assurer qu'elles ont les qualités requises. Les cultivateurs sont soumis aux ordres et à la surveillance de l'Administration des Ponts et Chaussées et lui font connaître tous les faits concernant la police et la conservation des routes. Ils doivent également se soumettre aux décisions du gouvernement de fermer les routes en cas de dégel (42). Le droit de barrière sur les routes de l'État est aboli en 1866 (43).

A2. Plantations

En 1817, Guillaume d'Orange autorise le ministre du Waterstaat et des Travaux publics à faire écheniller, élaguer et abattre les arbres en mauvais état ou nuisant à l'exécution des Travaux publics, bordant les routes de l'État. L'Administration belge des Ponts et Chaussées gère également les plantations le long des routes de l'État. Elle s'occupe des nouvelles plantations, veille à l'échenillage et l'échardonnage, surveille la dégradation des arbres, rédige des rapports sur leur situation, des tableaux relatifs aux arbres plantés et abattus, gère la production des pépinières de l'État et fait abattre des arbres (44).

A3. Pistes cyclables

Les pistes cyclables longent les routes du pays dès la fin du XIXème siècle. En 1893, le ministre des Travaux publics donne son accord pour aménager les accotements de certaines routes de l'État les plus fréquentées par les vélocipédistes, en vue de faciliter ce genre de sport. En province de Liège, les pistes cyclables sillonnent d'abord les routes du nord du territoire : la route de Liège à Aix-la-Chapelle entre Bois-de-Breux et Moresnet, celles de Liège à Aywaille et de Liège à Saint-Trond ainsi que la route de la Vesdre (45).

B. Autorisations et avis

B1. Autorisations le long des routes

B1.1 Les alignements généraux

La confection des plans généraux d'alignement permet de fixer à l'avance l'élargissement de la voie publique et d'en assurer l'exécution. L'Administration des Ponts et Chaussées y indique les améliorations apportées dans son tracé soit par le reculement de certaines parties de maisons soit par leur avancement sur la voie publique. La réalisation de plans d'alignement pour les villes est déjà légiférée sous le régime français et le gouvernement hollandais continue dans cette voie. Bien que la loi communale de 1836 oblige les conseils communaux à fixer la grande voirie et les plans d'alignement, le Ministère des Travaux publics adopte le principe de prendre l'initiative de la présentation des plans levés et dressés par le conducteur des Ponts et Chaussées du district. Ils sont transmis au ministre par l'ingénieur en chef du service. Après approbation, le ministre les transmet à l'administration communale concernée pour soumission à une enquête commodo et incommodo et approbation. Les résultats de l'enquête sont transmis au gouverneur de province. Un arrêté royal, émanant du ministre, décrète les alignements (46).

B1.2 Les alignements particuliers et les autorisations ministérielles

Les citoyens qui veulent construire, reconstruire, réparer ou améliorer des bâtiments le long des grandes routes doivent y être autorisés par le collège échevinal et/ou par la Députation de la Province. En 1888, l'approbation de la Députation permanente, entraînant de plus en plus de retard, est supprimée. Les demandes d'alignements le long des routes de l'État doivent toujours être instruites par l'Administration des Ponts et Chaussées. Dans certains cas (établissement d'aqueducs, d'égouts en travers de la route, pavage d'un accotement avec des pavés de rebut...), une autorisation ministérielle s'avère nécessaire (47).

B2. Télégraphes et téléphones

À partir de 1882, les particuliers doivent recevoir l'autorisation du ministre des Travaux publics pour relier leur bâtiment au réseau par télégraphe de l'État. Un an plus tard, le gouvernement entreprend ou concède aussi l'établissement et l'exploitation du réseau téléphonique. Le Ministère des Travaux publics détermine les conditions d'installation de lignes sur le domaine public. En outre, les agents des Ponts et Chaussées (et les agents des Chemins de fer) sont chargés de la surveillance et de l'entretien des lignes. Même après 1884 et la naissance du Ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes, l'Administration des Ponts et Chaussées reste toujours responsable des conséquences des projets de lignes télégraphiques et téléphoniques pour l'usage et l'équipement du domaine public de l'État. En 1930, les compétences en matière d'établissement et d'exploitation des lignes et des bureaux télégraphiques ou téléphoniques pour la correspondance du public sont transmises à la Régie des Télégraphes et Téléphones (48).

B3. Carrières

À partir de 1857, il incombe à la députation permanente d'autoriser l'exploitation des carrières à ciel ouvert dans le voisinage d'une voie de communication ou de la refuser, si elles compromettent la sûreté publique. Les agents des Ponts et Chaussées donnent leur avis et exercent une surveillance active sur l'exploitation des carrières à ciel ouvert, établies le long de la grande voirie. En 1899, la nécessité d'une autorisation est étendue à toutes les carrières (49).

B4. Briqueteries, établissements dangereux, insalubres ou incommodes et transports de produits explosifs

La création de ces établissements et l'organisation de ces transports sont réglementées par le Ministère de l'Intérieur.

L'établissement de briqueteries est soumis à l'autorisation de l'autorité provinciale depuis 1824, ou des administrations locales à partir de 1845, si ces bâtiments sont destinés à des constructions particulières. Avant de statuer, les administrations communale et provinciale demandent l'avis à l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées si la briqueterie est projetée à proximité d'une route de l'État ou d'un ouvrage hydraulique. En 1890, les briqueteries rejoignent la liste des établissements dangereux, insalubres ou incommodes (50).

La création de ces établissements dangereux, insalubres ou incommodes est d'abord soumise à l'arrêté royal de 1824, puis à ceux de 1849 et 1863. Selon leur catégorie, l'autorisation en est soumise au Roi, à la Députation permanente et aux conseils provinciaux ou aux administrations communales. Dès 1849, si on doit prendre en compte la sécurité d'un ouvrage hydraulique, de chemins, cours d'eau, voies, ponts publics soumis à la surveillance de l'Administration des Ponts et Chaussées, cette dernière doit être avertie et entendue. À partir de 1863, si une voie de communication, un cours d'eau, un ouvrage ou un établissement quelconque, ressortissant à une administration publique, est situé dans le rayon de 100 ou 200 mètres, l'administration concernée a connaissance de l'objet de la demande (51).

Les agents des Ponts et Chaussées doivent s'assurer que les transports par route et par eau des produits explosifs sont autorisés et pourvus de leur escorte réglementaire (52).

B5. Transport d'objets indivisibles

Depuis 1867, les agents des Ponts et Chaussées doivent recenser les transports d'objets indivisibles qui s'effectuent sur les routes de l'État (53).

B6. Fonctions de police

B6.1. Police de la voirie

Dès le Consulat, entre autres les ingénieurs des Ponts et Chaussées et leurs conducteurs peuvent dresser des contraventions en matière d'infractions sur la grande voirie (essentiellement les détériorations). À partir de 1844, une loi détermine la réglementation en matière de conformité aux plans d'alignement. En outre, l'Administration des Ponts et Chaussées est seule compétente pour autoriser des dépôts de matériaux sur les dépendances de la grande voirie et cela même dans les rues formant le prolongement des routes (54).

B6.2. Police de roulage

Les ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées, les cantonniers préposés à la surveillance des voies routières et les agents préposés à la surveillance et à la manœuvre des ponts sont chargés de l'exécution du règlement général sur la police de roulage et de la circulation (véhicules et attelages, stationnement et circulation, chargements) (55).

B6.3. Barrières de dégel

L'arrêté royal du 28 juillet 1832 interdit le roulage sur les grands routes en temps de dégel. Les ingénieurs en chef doivent prévenir le gouverneur de province de la nécessité d'interrompre la circulation sur ces routes. Le gouverneur ordonne immédiatement la fermeture des barrières. Des exemplaires de l'arrêté sont adressés à l'ingénieur en chef qui les fait afficher à tous les bureaux de barrières (56).

C. Bâtiments civils

Sous le régime hollandais, la surintendance des palais et des bâtiments est confiée au Waterstaat à partir de 1819. La construction et la surveillance des bâtiments civils de l'État belge (administratifs, judiciaires, scolaires, universitaires, pénitenciers et douaniers) sont parmi les premières compétences des Ponts et Chaussées. Elles sont déjà prévues dans les arrêtés royaux de 1846 et 1850 (57).

C1. Écoles

Depuis 1874, la surveillance des travaux de construction des bâtiments d'école et la réception des matériaux ont lieu collectivement par les délégués des administrations communale et provinciale et par les conducteurs des Ponts et Chaussées. La réception définitive des bâtiments se fait par les mêmes agents et par l'inspecteur de l'Enseignement primaire (58).

C2. Prisons

L'Administration des Ponts et Chaussées exerce généralement une compétence partielle en matière de construction des prisons. Au début de l'indépendance de la Belgique, les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont chargés de la rédaction des plans et du contrôle des travaux. En 1847, la rédaction des plans revient à des architectes privés, la composition du cahier des charges et la surveillance des travaux sont du ressort du Ministère de la Justice. Deux ans plus tard, la compétence sur la construction et l'entretien des prisons tombe également dans l'escarcelle du Ministère de la Justice. En 1888, le Ministère des Travaux publics est chargé à son tour de la construction et de l'entretien des prisons, des dépôts de mendicité et des établissements ou colonies d'aliénés, mais ces compétences sont transférées à nouveau au Ministère de la Justice dix ans plus tard (59).

C3. Bâtiments militaires

À la veille de la Première Guerre mondiale, les compétences sur certains bâtiments militaires (le service de casernement des gendarmeries et le service des bâtiments militaires des places non fortifiées), exercées par le Ministère de la Guerre sont transférées du Service spécial du Génie et du Service des bâtiments militaires des places non fortifiées à l'Administration centrale des Ponts et Chaussées. Au lendemain de la guerre, le Service des bâtiments militaires dans les places ouvertes retourne au Ministère de la Guerre. Quelques mois après, un Service spécial des bâtiments de gendarmerie est crée au sein de l'Administration des Ponts et Chaussées. Cinq ans plus tard, ce service spécial disparaît et ses compétences sont transmises aux ingénieurs en chef directeurs des Ponts et Chaussées dans les provinces. En 1930, c'est l'Administration des Routes et des Bâtiments publics qui devient compétente pour les aspects techniques et autres du casernement de la gendarmerie (60).

C4. Étables de quarantaine

L'entretien des étables de quarantaine à l'usage du bétail importé, édifiées sur divers points de la frontière belge, relève de l'Administration des Ponts et Chaussées (61).

D. Les transports en commun

D1. Le chemin de fer

Dès la création des premières lignes de chemins de fer en 1834, l'Administration des Ponts et Chaussées est responsable de la création des lignes et l'Administration des Chemins de fer de leur exploitation et de leur entretien. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont chargés des études de projets et de l'exécution des travaux relatifs au chemin de fer. Cependant, à partir de 1837, ils remettent à l'Administration centrale de l'entretien et du matériel d'exploitation (créée sous la Division des Chemins de fer au Ministère des Travaux publics), toutes les sections de chemins de fer dès qu'elles sont achevées. En 1866, le service chargé de la surveillance, de l'entretien et de la création des voies de chemin de fer est placé sous la compétence des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Il en est soustrait onze ans plus tard pour constituer avec d'autres services une administration propre aux Chemins de fer (62).

Malgré la création du Ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes en 1884, le Ministère des Travaux publics garde pendant dix ans encore ses compétences en matière de construction et de concession. En 1894, le service de la construction des chemins de fer au frais du Trésor et celui des chemins de fer concédés (y compris surveillance de la construction et de l'entretien des voies ferrées et des bâtiments des chemins de fer ainsi que les concessions des chemins de fer vicinaux) sont transférés de l'Administration des Ponts et Chaussées au Ministère des Chemins de fer (63).

D2. Les chemins de fer concédés

Dès les premières années de l'exploitation ferroviaire, une partie de la construction et de l'exploitation des lignes est confiée à des concessionnaires privés, l'État prenant en charge le tronc principal. Dans les faits, on ne confie aux concessionnaires que la construction des lignes, et la législation permet à l'État de conserver un contrôle sur les initiatives privées. Pour obtenir la concession d'une ligne de chemin de fer, il faut introduire une demande à l'Administration des Ponts et Chaussées qui, si le projet est utile et techniquement réalisable, donne son accord pour la rédaction d'une étude préalable, examinée par les chambres de commerce et une commission d'enquête provinciale. Un premier cahier des charges est rédigé, sur base duquel une adjudication publique est ouverte. Après l'attribution de la concession, un cahier des charges définitif est établi. À partir de 1843, les chemins de fer doivent être concédés en vertu d'une loi spécifique. La procédure d'attribution de la concession se modifie. L'Administration des Ponts et Chaussées doit reconnaître la demande admissible. Les chambres de commerce et la commission d'enquête provinciale émettent leurs remarques. Le premier cahier des charges est remis à cinq sections parlementaires. Sur base de leurs observations, la section centrale rédige un rapport de synthèse. Les parlementaires peuvent recourir à ce rapport lors des débats précédant le vote et octroyer ou refuser le contrat de concession. En 1862, le règlement de police des chemins de fer de l'État est appliqué aux chemins de fer concédés (64).

Parmi les 56 lignes liégeoises concédées, notons celle qui relie Liège à Maastricht (1856-1861), le chemin de fer Hesbaye-Condroz (1863-1877), le chemin de fer des plateaux de Herve (1869-1879), la jonction belgo-luxembourgeoise de Spa au Grand-Duché (1863-1867), la ligne reliant le Luxembourg à Liège par la vallée de l'Ourthe (ouverte en 1865-1866) et la ligne joignant Namur à Liège exploitée par la société des chemins de fer du Nord-belge dès les années 1850. Le régime des concessions s'éteint dans les années 1870 par un abandon de l'usage. L'État multiplie le rachat de ces concessions. Il reprend son rôle de constructeur du réseau qui, bien qu'étendu, est loin d'être achevé. Dans les années 1870-1890, il requiert l'intervention du secteur privé uniquement dans le cadre de la construction des lignes par un système à forfait. Lors de la naissance de la Société nationale des Chemins de fer belges, en 1926, presque tout le réseau ferroviaire est propriété nationale (65).

D3. Les chemins de fer vicinaux et les tramways

Jusqu'en 1935 au moins, les chemins de fer vicinaux sont une compétence des Ponts et Chaussées. À partir de 1885, ils sont concédés par arrêté royal à la Société nationale des Chemins de fer vicinaux (SNCV). Le gouvernement peut contrôler toutes les opérations de la SNCV et règle la police des chemins de fer vicinaux. Les agents de l'Administration des Ponts et Chaussées peuvent dresser des contraventions au règlement de police. En 1894, la surveillance, la construction et l'entretien des chemins de fer vicinaux sont attribués au Ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes. Cependant, quand les lignes vicinales empruntent les routes et d'autres parties de la grande voirie, les plans d'établissement et les ouvrages à effectuer sur ses dépendances nécessitent l'avis du ministre des Travaux publics (66).

Les tramways sont concédés dès 1875, selon les territoires qu'ils empruntent, par les conseils communaux, les députations permanentes, les conseils provinciaux et enfin le gouvernement, s'ils sont établis exclusivement ou principalement sur la grande voirie ou s'ils s'étendent sur le territoire de plusieurs provinces. Toutes les concessions doivent recevoir l'approbation du Roi. Les ingénieurs en chef, ingénieurs et conducteurs constatent les infractions aux règlements de police (67).

E. Voies hydrauliques (68)

À partir du XIXème siècle, d'importants travaux d'aménagement sont entrepris sur les voies hydrauliques et dessinent un vaste réseau de voies navigables. Des travaux de régularisation ou de canalisation suppriment les seuils rocheux et les méandres et réduisent la pente des cours d'eau et ainsi leur vitesse. La rivière régularisée demeure libre, mais habitée par un chenal navigable. Le cours d'eau canalisé est interrompu par des barrages qui relèvent le niveau d'eau. Les bateaux passent d'un plan d'eau au suivant par des sas d'écluses. Lorsque la voie d'eau ne peut être améliorée à cause d'une pente trop forte ou d'une alimentation irrégulière, on construit parallèlement un canal latéral qui l'alimente en eau. Enfin, on peut creuser une voie artificielle, un canal de jonction, pour relier deux cours d'eau. Les dimensions des écluses du XIXème siècle varient. Ainsi, celles de la Meuse liégeoise sont plus longues que celles de la Sambre. Ces écluses ont été construites sans coordination, à des époques différentes, avec des moyens limités et des contraintes techniques. À la fin du XIXème siècle, l'unification des méthodes et des gabarits permet de creuser et d'équiper les canaux houillers, par exemple, de manière homogène (69).

E1. Inondations, crues, débâcles, baisses d'eau partielles et chômage général

Dans les cas d'inondations, les ingénieurs du ressort instruisent l'ingénieur en chef et lui proposent des mesures. Le service avertit les populations riveraines. L'ingénieur en chef fait connaître aux bourgmestres des communes concernées à quels bureaux télégraphiques hydrauliques ils doivent faire prendre l'annonce des crues. Les ingénieurs en chefs directeurs ordonnent aussi les baisses des eaux des voies navigables à opérer d'urgence, à la suite d'accidents ou de circonstances imprévues de force majeure et préviennent immédiatement le public et le Ministère. Ils retirent les obstacles dans le lit des rivières et canaux qui compromettent la navigation (70).

E2. Industries le long des voies hydrauliques

Dès 1820, la réglementation en vigueur sur l'établissement de moulins, usines, etc... sur les cours d'eau navigables est étendue au cours d'eau non navigables, sous la responsabilité du ministre du Waterstaat. Dix ans plus tard, les provinces sont chargées de la délivrance des autorisations sur les voies non navigables, mais les Ponts et Chaussées continuent à gérer l'instruction des affaires relatives aux usines (71). Près d'un demi-siècle plus tard, la loi de 1877 concernant les voies non navigables place dans les attributions des services techniques provinciaux tout ce qui concerne les cours d'eau non navigables ni flottables, y compris l'instruction de toutes les affaires y relatives. L'Administration des Ponts et Chaussées ne peut plus que constater certaines contraventions et exercer un recours au Roi contre les décisions de la députation par l'intermédiaire du gouvernement. Dès 1890, l'Administration des Ponts et Chaussées n'intervient plus pour ces cours d'eau et le ministre ordonne la remise des archives aux services voyers des provinces (72).

E3. Autorisations relatives aux voies navigables et à leurs dépendances

Les riverains doivent introduire des demandes d'autorisation s'ils souhaitent modifier leurs bâtiments, constructions diverses, clôtures, etc, planter des arbres et des haies vives, abattre des arbres, faire circuler des voitures sur les digues et chemins de halage, établir des prises d'eau, des égouts, des décharges, des tuyaux de canalisation, des perrés, des revêtements de talus, des éclusettes, des ponts, des escaliers et des installations diverses, des embarcadères et débarcadères, des rivages permanents, et employer des bacs et bateaux destinés à la traverse des fleuves, rivières et canaux navigables et utilisés pour le seul usage particulier (73).

E4. Rivières et canaux non navigables ni flottables

E4.1 Détournement ou redressement d'un cours d'eau
L'Administration des Ponts et Chaussées doit parfois opérer le détournement d'une partie d'un cours d'eau non navigable ni flottable pour construire ou redresser des routes de l'État. Suite à ces travaux, l'administration et l'entretien des parties redressées de ces cours d'eau est à charge des communes. La propriété du lit abandonné d'un cours d'eau non navigable revient à l'État (74).

E4.2 Curage des cours d'eau

À partir de 1900, le curage des cours d'eau non navigables ni flottables sur les dépendances de la grande voirie par terre et par eau est supporté par l'Administration des Ponts et Chaussées (75).

Quelques grands travaux menés en tout ou en partie par l'Administration des Ponts et Chaussées en province de Liège

1. Palais des princes-évêques

En 1844, le palais devient propriété de l'État. L'hôtel de l'Administration provinciale s'y adosse en 1853. Les administrations de la Justice, des Finances et les Archives de l'État occupent les autres espaces du palais. Compte tenu du développement de ces services, notamment ceux de la Justice, le palais est agrandi vers l'est (1868-1870), au bénéfice entre autres de la Cour d'Appel et du Tribunal de Première Instance. Les façades sont restaurées dans les années qui suivent. Ce sont les derniers travaux apportés au palais des princes-évêques avant la deuxième moitié du XXème siècle (76).

2. Université de Liège

L'université de Liège est érigée en 1817 dans les bâtiments du collège des Jésuites, sur le site de l'actuelle place du XX Août. Autour de la salle académique s'organisent les extensions. L'observatoire d'astronomie et de météorologie s'installe à son sommet en 1838. En 1841, l'université sort de ses murs et installe le nouveau jardin botanique dans le bas du Laveu. La faculté de médecine et le conservatoire sont érigés du côté de l'actuelle place Cockerill. Les frais de construction des bâtiments universitaires sont à charge des villes, mais un subside national pour les universités de Gand et Liège lance une grande phase de construction dans les années 1880. L'institut de zoologie s'installe sur le quai face à l'université, l'institut d'anatomie rue des Pitteurs et celui de physiologie, place Delcourt. Les instituts de botanique et de pharmacie résident au jardin botanique. Le conservatoire rejoint le Boulevard Piercot en 1887. En 1895, un nouvel hôpital est construit sur le site de Bavière. Les instituts d'astronomie de Cointe et d'électricité de la rue Saint-Gilles complètent la structure de l'université (77).

3. Exploitation des tramways

Dans la Cité ardente, la première ligne de tram, exploitée par The Liège Tramways Company (qui devient Société des Tramways liégeois en 1885), relie les Guillemins à Coronmeuse en 1871, puis à Herstal en 1875. En 1880, la société Nyst (reprise en 1898 par la s.a. Tramways Est-Ouest de Liège) commence à exploiter la ligne Haut-Pré-Cornillon. Sept ans plus tard, la Société des railways économiques Liège-Seraing dessert le sud de l'agglomération liégeoise. Les réseaux de tramways dans la ville de Liège se développent fortement lors de l'exposition universelle de 1905, mais la nouvelle s.a. Tramways communaux liégeois commence à reprendre les autres sociétés afin d'unifier et rationaliser le réseau : d'abord les Tramways liégeois, puis les Tramways Est-Ouest en 1927, enfin les Railways Liège-Seraing en 1960. À Verviers, les deux premières lignes de la Société "Les Tramways verviétois" traversent la ville en 1884 pour rejoindre Ensival et Dison. Cinq ans plus tard, la ligne Verviers-Heusy enrichit le réseau (78).

4. Canalisation de la Meuse

En 1851, le gouvernement autorise la canalisation de la Meuse. La domestication du fleuve en ville de Liège entre 1850 et 1880 devient un atout important du développement économique de la cité ardente (79). La dérivation redresse un lit de la Meuse à partir du pont de la Boverie, et réunit en un lit unique les différents biefs qui morcellent Outremeuse (80). En un demi-siècle, quatre nouveaux ponts rejoignent celui des Arches pour relier les deux rives du fleuve : le pont de la Boverie (1843), le pont du Commerce (1866), le pont Saint-Léonard (1869) et la Passerelle (1879) (81). La canalisation de la Meuse est terminée entre Liège et Namur en 1867 et pour la Haute-Meuse en 1880 (82).

5. La canalisation de l'Ourthe débute en 1842, par le redressement de son bras oriental vers Angleur. Dès 1847, ces travaux constituent le premier tronçon d'un canal qui relierait la Meuse à la Moselle, et par extension l'Escaut au Rhin. La première partie de Rivage-en-Pot à Chênée, est achevée en 1854. La seconde de Chênée à Comblain-au-Pont ne sera jamais terminée. Six écluses (la dernière à Chanxhe) et seize maisons éclusières y sont construites avant l'arrêt définitif des travaux (83). Le développement des chemins de fer a eu raison de l'existence du canal Meuse-Moselle.

La perspective de l'exposition universelle de Liège en 1905 et de son installation sur le site des îles aux Aguesses et aux Cochons relance les travaux de normalisation de l'Ourthe. Il faut déplacer un lit de la rivière et combler le bras du Fourchu-Fossé. Le site, désenclavé grâce aux nouveaux ponts de Fragnée et Fétinne, est relié aux boulevards de la ville et aux Guillemins et raccordé au réseau du Chemin de fer du Nord. L'établissement du boulevard des Grosses-Battes ouvre une nouvelle voie vers l'Ardenne. La reconstruction des ponts du Commerce et de la Boverie, la construction de la gare du Palais, de la passerelle Mativa, l'agrandissement de la gare des Guillemins et le développement du réseau des transports en commun comptent aussi parmi les travaux de cette époque (84).

6. Canal Liège-Maastricht et canal Albert

L'ouverture du canal reliant Liège à Maastricht facilite dès 1850 la navigation des bateaux. Ce "canal latéral" débute à Coronmeuse et rejoint 26 kilomètres, 24 ponts et 6 écluses plus tard, le ZuidWillemsvaart à Maastricht, lui-même aboutissant à Bois-le-Duc (NL), en passant par Bocholt. De Bocholt part également vers Herentals, le canal de Campine ou canal Meuse-Escaut qui atteint Anvers en 1859. Cependant, cette voie vers Anvers montre rapidement ses limites et des études et projets se succèdent pour trouver un tracé plus direct et plus large vers le port d'Anvers (85).

En 1930, le creusement du canal Albert débute. Il est divisé en 7 biefs dont les premiers sont Liège-Genk, Genk-Diepenbeek et Diepenbeek-Hasselt. De Wandre à Lanaye, le canal Albert emprunte celui de Liège à Maastricht qui est élargi, approfondi et rectifié. À Petit-Lanaye, il entre dans la vallée du Geer et passe par Vroenhoven et Veldwezelt. Un canal de jonction relie ensuite Briedgen sur le canal Albert à Neerharen sur le ZuidWillemsvaart. À partir de Briedgen, le canal Albert se dirige vers Eygenbilzen avant d'atteindre la première écluse de Genk. L'ouverture complète du canal Albert est célébrée en 1939 lors de l'exposition internationale de l'eau (86).

Archives

Historique

Le fonds des archives des Ponts et Chaussées court sur 120 mètres linéaires dans le dépôt des Archives de l'État à Liège (AÉL).

En voulant trouver trace parmi les archives des AÉL, de l'arrivée du fonds des Ponts et Chaussées dans ce dépôt, le chercheur fera chou blanc : les quatre registres des acquisitions, ainsi que la correspondance entrante et sortante restent muets à ce sujet (87). Le fonds lui-même n'est d'aucune aide. Il ne recèle aucun document porteur d'explications au sujet de son acquisition par les Archives de l'État.

La disposition physique des archives dans le dépôt nous guide davantage. Les premiers documents sont à l'abri dans des boîtes d'archives (19 mètres linéaires soit un peu plus d'un cinquième), les suivants (66 mètres) dans des portefeuilles, tous étiquetés d'une mention laconique "Ministère des Travaux publics". Parmi ces derniers, rangés sans protection, sans numérotation et sans ordre, 36 mètres (42,5 %) portent sur des documents non classés des Ponts et Chaussées. Les 30 derniers mètres (35 %) contiennent essentiellement des plans des voies hydrauliques produits par le Service spécial de la Meuse.

Les 19 premiers mètres sont conservés dans des chemises vertes numérotées (du n°1 au n°3866) et dans 134 boîtes. Les dossiers sont clairement séparés les uns des autres tant physiquement par le papier des chemises, qu'intellectuellement par leur cotation provisoire, sans qu'on y trouve cependant une forme de classement. La mémoire orale, l'écriture et des initiales au bas de certaines chemises (par exemple vu RF) nous indiquent que ce pré-classement est l'œuvre de Richard Forgeur, archiviste aux AÉL de 1959 à 1966 (88). Le fonds a sans doute été versé dans les années 1960, d'autant que la pièce la plus récente date de 1955. Richard Forgeur a créé, sur base des chemises numérotées, un fichier thématique de 3866 éléments conservés dans 3 tiroirs métalliques.

Dans la deuxième partie, non conditionnée, on découvre la trace d'une deuxième main qui a remplacé certaines fardes d'origine par des chemises beiges en y mentionnant de manière très succincte et parfois erronée le contenu des dossiers. Cet autre conditionnement ponctuel a sans doute eu lieu lorsque les archives étaient encore au sein de leur administration. On n'a pas vérifié si le titre de la chemise correspondait à son contenu. Certaines mentions ne sont pas très conformes au travail d'un archiviste professionnel (législation ancien ou police vieux). Il semble donc plus probable qu'un agent des Ponts et Chaussées ait profité de la consultation de quelques "vieux dossiers" dans les locaux de son administration, ou du versement aux AÉL, pour leur offrir une nouvelle enveloppe.

Les pièces du fonds des Ponts et Chaussées sont tellement mélangées qu'on y retrouve des documents provenant de plusieurs autres fonds (89). Ce méli-mélo a sans doute été provoqué par la préparation du déménagement des Archives de l'État de la gare de Jonfosse vers le nouveau site de Cointe.

Dans le rapport annuel des AÉL de 1969, Jean Pieyns, attaché à ce dépôt, indique pourtant qu'il a commencé à classer le fonds des Ponts et Chaussées (90). Il a sans doute voulu reprendre le travail initié par Richard Forgeur quelques années auparavant, mais sans finalement persévérer dans l'inventoriage du fonds.

Contenu

Portée

Les archives ont trait à la création, l'amélioration et l'entretien des voies de communication qui traversent la province de Liège entre 1815 et 1955, ainsi qu'à certains bâtiments civils. La période couverte par les dossiers des voies hydrauliques (1815-1955) est plus longue que celle concernant les dossiers des routes, bâtiments et transports en communs (1815-1928).

Contenu

Les dossiers de construction, d'amélioration et entretien des routes, ponts, pistes cyclables et bâtiments civils contiennent surtout : le cahier des charges et la procédure d'adjudication, les plans des travaux, la correspondance avec l'entrepreneur, les réceptions provisoires et définitives des travaux.

Notons également l'existence de plusieurs recensements de la circulation, notamment ceux de 1908 et de 1928.

Les dossiers des bâtiments civils concernent essentiellement des édifices situés à Liège, comme le palais des princes-évêques et tous les services qu'il abrite (les cours et tribunaux, les Archives de l'État, l'administration des Domaines), l'hôtel du gouvernement provincial, l'université de Liège, les écoles normales. On trouve également des dossiers relatifs aux édifices situés à Verviers (l'école normale et la prison), à Huy (l'école normale et l'école d'agriculture), aux bâtiments douaniers et à certains bâtiments militaires, comme les casernes de gendarmerie et les forts.

Les dossiers concernant les voies hydrauliques et le service de la Meuse sont souvent moins complets. Ils ne recèlent parfois qu'un seul cahier des charges et/ou des plans, sans documents rédigés. Une importante partie est consacrée au canal Albert (dans sa totalité : de Liège à Maastricht, puis de Maastricht à Anvers) et une autre au réaménagement de l'Ourthe entre Chênée et Liège à l'occasion de l'exposition internationale de 1905.

Le fonds comprend aussi des documents relatifs à des voies de communication autres que liégeoises, notamment les chemins de fer hennuyers, une collection de cahiers des charges de toutes les provinces belges et plusieurs plans hydrauliques (le canal Bruxelles-Charleroi, l'Ourthe luxembourgeoise, les écluses le long de l'Escaut...).

Langues et écriture

Les documents sont rédigés en très grande partie en français. Certains cahiers des charges sont bilingues français-néerlandais essentiellement à partir de 1911. D'autres pièces sont rédigées en allemand, notamment quand elles concernent les routes neutre et communes à la Belgique et à la Prusse.

Sélections et éliminations

Nous n'avons gardé que les deux premiers exemplaires des cahiers des charges et des plans, à l'exception de versions différemment annotées ou coloriées qui ont toutes été conservées. Beaucoup de descriptions indiquent par exemple, la présence de deux plans, mais il peut s'agir de deux exemplaires du même document. Plus de huit mètres linéaires ont été ainsi éliminés.

Accroissements/compléments

Un demi-mètre linéaire de documents produits par l'Administration liégeoise des Ponts et Chaussées a été retrouvé par Anne-Catherine Delvaux dans le fonds du Secours d'Hiver lors de son inventoriage en 2008. Ce qui peut attester, une fois de plus, de la préparation hâtive du déménagement de 1988 et fait craindre que l'on ne retrouve encore, dans d'autres fonds actuellement non classés aux Archives de l'État à Liège, des pièces produites par l'Administration liégeoise des Ponts et Chaussées.

Quelques pièces relatives à la restauration des façades du palais des princes-évêques et à la réparation de paratonnerres ont été découvertes par hasard sous une pile de rapports annuels des Archives de l'État à Liège.

Quarante registres d'alignements particuliers et de correspondance notamment, ainsi que trois coffrets de photos de levés aériens, ont été retrouvés lors d'une visite d'inspection en août 2009 à la Direction des Routes de la Région wallonne, avenue Blonden à Liège. Les registres d'alignements s'intègrent tout à fait dans le fonds qui nous concerne puisqu'il comporte déjà les documents répertoriés dans ces registres. Ils ont été versés aux Archives de l'État en mars 2010.

Mode de classement

Un "inventaire" des archives a été dressé par la Direction liégeoise des Ponts et Chaussées à la fin du XIXème siècle. C'est en fait une liste des séries de documents avec un numéro correspondant (2. Routes. Entretien, 6. Raccordements ferrés, 17. Pistes cyclables, 55. Bâtiments universitaires en construction, 76. Cantonniers...). Elle a l'avantage d'aider l'archiviste dans son travail (on repère ces numéros sur certains dossiers), mais ne peut, pour plusieurs raisons, servir de base à l'inventaire.

En effet, cette liste n'offre que peu de logique dans son classement (par exemple, l'entretien des routes - n°2, est placé avant leur amélioration - n°4, elle-même bien avant leur création - n°16). Elle ne porte pas sur tous les documents, notamment les plus anciens, elle n'a pas été mise à jour et certains numéros ne correspondent à aucun dossier dans le fonds (par ex. : on cherchera en vain le n°45 "Funiculaire de Liège").

L'attribution de cette cotation pose parfois question. Les dossiers n°4, censés porter sur l'amélioration de routes (redressement, changement de l'empierrement en pavage, construction de trottoirs...), traitent parfois plutôt de leur entretien (n°2) et parfois de travaux relatifs aux ponts (n°14). En outre, l'Administration des Ponts et Chaussées de l'arrondissement de Verviers a utilisé une cotation différente pour ses documents. Un dossier verviétois n°46 peut porter sur les mêmes travaux qu'un dossier liégeois n°4. Ils ont maintenant été rassemblés sous une même cotation.

C'est pourquoi nous avons préféré adopter un classement certes également thématique, mais plus logique et structuré. Les grandes lignes de ce plan ont en outre déjà été adoptées dans des inventaires portant sur d'autres Directions des Ponts et Chaussées en Belgique (91). Pour ordonner les voies de communications à l'intérieur des sections thématiques, nous avons opté pour le classement alphabétique (la route d'Aix-la-Chapelle à Liège précède la route de Namur à Huy ou bien l'Amblève précède la Meuse et l'Ourthe) plutôt que pour un classement par taille ou importance physique des voies de communications et des localités traversées, plus compliqué à établir, évoluant avec le temps et ne facilitant certainement pas le travail du lecteur.

Nous n'avons également pas marqué la différence entre les voies de communications concédées et celles appartenant à l'État. Le système des concessions de routes et de chemins de fer a disparu à la fin du XIXème siècle et toutes ces voies sont devenues depuis propriétés publiques.

Plan de classement
Classement



Des archives d'autres directions de Ponts et Chaussées, celle de Hainaut notamment, ont été retrouvées dans le fonds. Il s'agit parfois de plans isolés considérés comme de la documentation utile aux agents liégeois, mais aussi de 6 indicateurs des pièces entrantes ou sortantes (1879-1884) ou de dossiers plus complets relatifs aux travaux de chemins de fer dans le Hainaut. Les indicateurs et les dossiers ferroviaires ont été versés aux Archives de l'État à Mons.

Conditions d'accès

Le fonds est librement consultable en vertu de l'article 3 de la loi du 24 juin 1955 sur les archives, dans les conditions établies par le règlement en vigueur dans les salles de lecture des Archives générales du Royaume et des Archives de l'État dans les provinces.

Les archives de plus de 30 ans sont considérées comme publiques. Les documents non sensibles sur le plan de la vie privée décrits dans cet inventaire sont librement consultables. Les archives sensibles sur le plan de la vie privée sont consultables sur autorisation de l'Archiviste général du Royaume (ou de son délégué) moyennant, de la part du chercheur, la remise d'une fiche d'identification et d'un formulaire de recherche signé.
La reproduction est autorisée en tenant compte de la réglementation en vigueur.

Toutefois, les plans trop endommagés, qu'ils aient été contaminés ou qu'ils tombent littéralement en morceaux ne pourront être consultés. Il s'agit essentiellement de plans des voies hydrauliques. Cependant, beaucoup de dossiers d'amélioration ou de construction de routes sont en fait des recueils, c'est-à-dire des pièces reliées, collées, y compris les plans. Certains parmi ceux-ci sont dessinés sur du papier-calque qui s'est aussi fragilisé avec le temps. Ils sont aussi difficilement manipulables. Vu le nombre de documents touchés, une importante entreprise de restauration devra être lancée. Elle demandera sans doute un certain budget et un certain temps. Les plans et cartes détériorés ne pourront être consultés avant cette remise en état. La mise à disposition des documents ne se fera en salle de lecture qu'avec l'autorisation de l'archiviste qui a inventorié le fonds ou qui en a la responsabilité directe.

Conditions de reproduction

Pour la reproduction des documents d'archives, les règles et les tarifs en vigueur aux Archives de l'État sont d'application. Seuls les documents en bon état peuvent être reproduits.

Recommandations pour l'utilisation

Les chercheurs en histoire économique peuvent étudier l'évolution de la politique en matière de voies de communication en province de Liège, aux XIXème-XXème siècles. Quelles sont les routes privilégiées ? Quelles régions sont mieux desservies ?... Les recensements de la circulation, les procès-verbaux de roulage, les autorisations pour transports indivisibles peuvent aussi éclairer cette période très intéressante où les automobiles commencent à s'approprier les routes.

Les agents des directions générales opérationnelles des Routes et des Bâtiments, et de la Mobilité et des Voies hydrauliques du Service public de Wallonie (SPW) ou ceux de la Régie des Bâtiments, ainsi que les archéologues, les architectes et les ingénieurs privés trouveront dans ce fonds les dossiers antérieurs à ceux qu'ils conservent dans leurs murs et utilisent actuellement et qui peuvent encore être nécessaires au traitement de dossiers contemporains.

En dépouillant les demandes pour alignements particuliers, les généalogistes peuvent retrouver la trace de leurs ancêtres s'ils ont demandé à modifier la façade de leur maison, à planter une haie, à construire un trottoir le long d'une route de l'État. Ces dossiers sont classés par année et par numéro d'ordre. Il existe des registres d'accès pour certaines années.

Les historiens locaux peuvent accéder à des informations techniques et géographiques détaillées à propos de leur localité. On trouve trace des emprises réalisées pour mener à bien les travaux, ainsi que de la correspondance avec les autorités locales ou des particuliers.

Et même les botanistes peuvent peut-être y trouver leur bonheur en dépouillant les dossiers consacrés aux plantations, traitant notamment des essais d'arbres, de la gestion des pépinières de l'État, des techniques d'échenillage.

Les nombreux plans conservés dans le fonds de l'Administration des Ponts et Chaussées illustreront avantageusement les diverses publications et expositions consacrées aux voies de communication liégeoises.

Existence et lieu de conservation des originaux

En 1971, Jean Pieyns a rédigé un article général consacré aux archives des Ponts et Chaussées en indiquant que les Archives de l'État à Liège ont accepté en octobre 1971, 8 à 10m3 de plans en provenance de la Direction des Voies hydrauliques de la province de Liège. Ce nouveau versement n'a pas été intégré au fonds inventorié ici. Ces dizaines de plans se trouvent bel et bien aux Archives de l'État à Liège en attente d'inventoriage (92).

La Direction des Routes du SPW conserve dans ses bureaux et locaux d'archives à Liège des dossiers d'entretien, d'amélioration et de construction de routes et d'autoroutes datant des années 1950 et suivantes, produits par l'Administration des Ponts et Chaussées, puis par la Région wallonne.

Documents apparentés

Les agents des Ponts et Chaussées du département de l'Ourthe ont évidemment déjà produit des documents conservés maintenant dans le fonds français aux Archives de l'État à Liège ou aux Archives nationales à Paris (93).

Le lecteur trouvera des documents complémentaires concernant les années du Royaume-Uni des Pays-Bas dans le fonds hollandais aux Archives de l'État à Liège (94) et dans différents fonds du Waterstaat au Nationaal Archief à La Haye (NL) : ceux du Ministère de l'Intérieur Afdeling Waterstaat, Kabinet, Tractementsregisters, le fonds du Ministerie van Waterstaat: Kaarten- en Tekeningenarchief etcelui des inspecteurs du Waterstaat, notamment le n°499 (Rapporten, voordrachten, consideraties en adviezen betreffende waterstaatswerken in het 16e district) et les n°1148-1158 concernant des archives de la Commission commune pour la construction du canal Liège-Maastricht (95).

Pour la période belge, le chercheur pourra continuer son chemin dans les autres dépôts provinciaux des Archives de l'État qui abritent également chacun leur fonds respectif des Ponts et Chaussées, d'importance variable.

Au Rijksarchief à Hasselt, on retrouve un fonds semblable mais plus récent (96). Aux Archives de l'État à Namur, le fonds est minime et ne porte que sur les activités d'un groupe de travail chargé de l'établissement d'une banque de données routières (97). Les fonds des Archives de l'État à Arlon et à Mons sont un peu plus importants (98). Le Rijksarchief à Beveren conserve les archives des Ponts et Chaussées des deux Flandres, éclatés en cinq versements pour la Flandre occidentale (99) et deux pour la Flandre orientale (100). Le Rijksarchief à Anvers abrite également deux fonds dévolus aux Ponts et Chaussées de la province dont une série "Cartes et Plans" et une autre portant sur le canal de la Campine (101). Enfin, les archives de l'Administration centrale conservées aux AGR comprennent aussi des dossiers liégeois (102).

Un fonds similaire au nôtre est consultable au Rijksarchief Limburg ou Regionaal Historisch Centrum Limburg (RHCL) à Maastricht (NL) (103).

En ce qui concerne les territoires prussiens devenus belges au XXème siècle, les compétences en matière de Ponts et Chaussées sont du ressort de la Wegebauverwaltung et du Bezirksstraßenfonds. À partir de 1875, la construction des routes devient une compétence de la Provinzialstraßenverwaltung et du Provinzialstraßenfonds. Les cercles d'Eupen et de Malmedy dépendent du Regierung Aachen, dans la Rheinprovinz. Chaque gouvernement compte des Bauräte, Wegebaubeamte et Wegebauinspektoren, organisés par Baukreis. La plupart des actes de la Rheinprovinz se trouvent au Archiv des Landschaftsverbandes Rheinland àBrauweiler (D), mais les actes du Regierung Aachen sont conservés au Haupstaatsarchiv Düsseldorf (D) et dans les fonds du cercle d'Eupen et du cercle de Malmedy au Staatsarchiv Eupen où l'on peut consulter des documents relatifs aux routes, chemins de fer et cours d'eau qui traversent les cantons devenus belges en 1920 (104).

Bibliographie

Sources imprimées


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Bulletin officiel des lois et arrêtés royaux de la Belgique.

Bulletin officiel des lois et arrêtés pour le territoire belge occupé.

Journal officiel du Royaume des Pays-Bas.

Moniteur belge.

Pasinomie.

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Recueil des lois et actes gouvernementaux du gouvernement en vigueur dans le royaume des Pays-Bas.

Royaume de Belgique. Almanach royal officiel. 1844-1907.

Inventaires et guides d'archives

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P. BERTHOLET, Inventaire de petits fonds d'entreprises, Liège, 1996 (Archives de l'État à Liège).
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G. CEURVELS et G. DE LILLE, Toegang op de kaarten, plattegronden, schetsen e.d. van het Bestuur van Bruggen en Wegen te Antwerpen [base de données informatique accessible au Rijksarchief te Brugge].
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R. Depoortere et L. Vandeweyer, Inventaire des recueils d'arrêtés royaux relatifs à l'Administration des Ponts et Chaussées (1882-1984) conservés aux Archives générales du Royaume, Bruxelles, 1994 (Archives générales du Royaume. Instruments de recherche à tirage limité, 184).
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Plaatsingslijst van het archief van het Ministerie van Landbouw en Openbare Werken. Bestuur van Bruggen en Wegen. Bruggen en Wegen Oost-Vlaanderen. Oud bestand 2. 1950-1970 (Rijksarchief Beveren. Toegang M 152), s.a.
Plaatsingslijst van het archief van het Ministerie van Openbare Werken. Bestuur van Bruggen en Wegen. Bruggen en Wegen West-Vlaanderen. Oud bestand. Overdracht 1 (1850-1955) (Rijksarchief Beveren. Toegang M 151), s.a.
Plaatsingslijst van het archief van het Ministerie van Openbare Werken. Bestuur van Bruggen en Wegen. Dienst van het Stroomgebied der Schelde. Evenwijdige kanalen (1930-1972) (Rijksarchief Beveren. Toegang M 125), s.a.
Plaatsingslijst van het archief van het Ministerie van Landbouw en Openbare Werken. Hoofdbestuur van Bruggen en Wegen. Bruggen en Wegen Kust. Oud bestand. 1882-1944 (Rijksarchief Beveren. Toegang M 155), s.a.
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C. SIX, Administrations des Ponts et Chaussées, Mines, Chemins de Fer, Postes, Télégraphes, Téléphones, Marine et Aéronautique. Inventaire des arrêtés royaux et du Régent (1831-1979) versés par le SPF Mobilité & Transports, successeur en droit du Ministère des Travaux publics et du Ministère des Communications, Bruxelles, 2008 (Archives générales du Royaume. Inventaires, 430).
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M. WATELET, Aux origines du Ministère des Travaux publics. Cartographie et politique dans la Belgique du XIXe siècle. Matériaux pour l'histoire nationale et locale, Bruxelles, 1987.

Contrôle de la description

La description du fonds a été réalisée par Anne Jacquemin, assistante stagiaire aux Archives de l'État à Liège. Cet instrument de recherche a été conçu selon les directives et recommandations issues des ouvrages suivants :

- R. PETIT, D. VAN OVERSTRAETEN, H. COPPENS, J. NAZET, Terminologie archivistique en usage aux Archives de l'État en Belgique. I. Gestion des archives, Bruxelles, 1994 (Archives générales du Royaume, Miscellanea Archivistica. Manuale, 16).

- H. COPPENS, De ontsluiting van archieven. Richtlijnen en aanbevelingen voor de ordening en beschrijving van archieven in het Rijksarchief, Bruxelles, 1997 (Archives générales du Royaume, Miscellanea Archivistica. Manuale, 21)

- Directives relatives au contenu et à la forme d'un inventaire d'archives, Bruxelles, Juin 2008 (Archives générales du Royaume).

Le classement, la rédaction de la description générale du fonds et des articles ont été réalisés entre juillet 2008 et avril 2010.


Dossiers conservés dans le fonds de l'Administration des Ponts et Chaussées. Direction de Liège,mais produits par d'autres directions et versés aux Archives de l'État du ressort correspondant.

Dossiers

Index des noms de personnes et de lieux

Index des noms de personnes et de lieux
1Liste de pièces entrantes. [1819-1850].1 pièce
 21861-1873.1 volume
 31873-1886.1 volume
Ministère des Travaux publics. Administration des Ponts et Chaussées. Direction du Luxembourg