AGATHA - Search environment of the State Archives

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Code of the inventory	I 673
Title of the inventory	Inventaire des archives du Ministère des Communications. Administration des Transports. Chemins de fer, 1835-1966

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Monday	Closed
Tuesday	From 8.30 am to 12.00 pm and from 1.00 pm to 4.30 pm
Wednesday	From 8.30 am to 12.00 pm and from 1.00 pm to 4.30 pm
Thursday	From 8.30 am to 12.00 pm and from 1.00 pm to 4.30 pm
Friday	From 8.30 am to 12.00 pm and from 1.00 pm to 4.30 pm
Saturday	Closed
Sunday	Closed

Producteur d'archives

Nom

Ministère des Communications. Administration des Transports (Chemins de fer)
Ministerie van Verkeerswezen. Bestuur van het Vervoer (Spoorwegen)
Prédécesseurs et successeur
Ministère de l'Intérieur
1831-1837 : Ponts et chaussées
Ministère des Travaux publics
1837-1840 : 2ème Division " Chemins de fer "
1840-1846 : 2ème Division " Chemins de fer en exploitation "
1846-1850 : 2ème Division " Chemins de fer de l'État " et " Chemins de fer concédés "
1850-1852 : Direction des Travaux hydrauliques et des Chemins de fer en construction ; Administration des Chemins de fer, des Postes et des Télégraphes
1852-1872 : Direction des Travaux hydrauliques et des Chemins de fer en construction ; Administration centrale des Chemins de fer, Postes et Télégraphes
1872-1876 : Régie des chemins de fer et service des chemins de fer concédés ; Direction des Travaux hydrauliques et des Chemins de fer en construction ; Administration des Chemins de fer, Postes, Télégraphes et Marine
1876-1877 : Régie des chemins de fer et service des chemins de fer concédés ; Direction des Travaux hydrauliques et des Chemins de fer en construction ; Administration des Chemins de fer, Postes, Télégraphes
1877-1884 : Régie des chemins de fer et service des chemins de fer concédés ; Direction des Chemins de fer en construction ; Administration des Chemins de fer de l'État
1882-1886 : Contrôle de l'exploitation des chemins de fer concédés ; Administration des Chemins de fer
Ministère des Transports
1884 : Surveillance des chemins de fer concédés
1885-1894 : Direction de surveillance des chemins de fer concédés en exploitation
Ministère de l'Agriculture, Industrie et des Travaux publics
1884-1895 : Direction des Chemins de fer en construction
Ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes
1884-1885 : Surveillance des chemins de fer concédés ; Administration des chemins de fer de l'État
1885-1894 : Direction de surveillance des chemins de fer concédés en exploitation ; Administration des chemins de fer de l'État
1895-1912 : Administration des chemins de fer de l'État
Ministère des Chemins de fer
1912-1914 : Administration des chemins de fer de l'État
Ministère des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes
1914-1925 : Administration des chemins de fer de l'État
Ministère des Chemins de fer, Marine, Postes, Télégraphes et Aéronautique
1925-1929 : Administration des chemins de fer de l'État
Ministère des Transports
1926-1938 : Chemins de fer d'intérêt général (SNCB et concédés) ; Rapports avec la SNCB en ce qui concerne le personnel ; Bilan de la SNCB ; Chemins de fer concédés : rachat des concessions, liquidation des sociétés concessionnaires ; Acquisitions, aliénations et expropriations de terrains pour la SNCB, les chemins de fer concédés ; Marchés et adjudications de la SNCB ; Tarifs : chemins de fer (et conditions réglementaires de transport) ; SNCB : surveillance de l'exploitation, régularité des transports ; Chemins de fer concédés : instruction des demandes en concession, établissement des sociétés concessionnaires, compte rendu, statistiques
Ministère des Communications
1938-1940 : Direction supérieure des services de transports concédés
1941-1945 : Direction supérieure des services de transports concédés
1945-1946 : Administration des transports
1946-1990 : Administration des transports

Historique

L'histoire des chemins de fer belges se divise traditionnellement en quatre périodes. (1) Entre 1835 et 1844, l'État construit le réseau central destiné principalement au transit. De 1844 à 1870, le réseau national se constitue à l'aide de lignes concédées. Ensuite, de 1870 à 1926, l'État pratique la politique de rachats. Les lignes sont reprises progressivement. En même temps, le réseau se développe. Enfin, à partir de 1926, l'autonomie des chemins de fer est réalisée par la constitution de la Société nationale des Chemins de fer belges. (2)

Prémices

C'est en 1816 qu'est évoquée pour la première fois en Belgique l'idée de créer un chemin de fer, afin de relier nos charbonnages à la Hollande. Mais il faut attendre 1830 pour voir en Belgique les toutes premières voies ferrées dans des charbonnages belges, Bois-du-Luc et au Grand-Hornu.

Construction et exploitation du réseau primitif par l'État (1835-1844)

Il est décidé de créer un système de chemins de fer ayant pour point central Malines et se dirigeant à l'Est, vers la frontière de l'Allemagne via Louvain, Liège et Verviers ; au Nord, vers Anvers ; à l'Ouest, vers Ostende par Termonde, Gand et Bruges ; au Sud, vers Bruxelles et vers les frontières avec la France. La loi votée par les Chambres est sanctionnée par le Roi le 1er mai 1834. (3) L'embranchement de Malines vers Bruxelles qui, dans l'esprit des promoteurs, ne devait être qu'un complément de leur projet, en devient le point de départ. Commencé le 1er juin 1834, le tronçon de Bruxelles à Malines est inauguré solennellement le 5 mai 1835.
Après l'ouverture de la section de Malines à Bruxelles, en 1835, le tronçon est prolongé jusqu'à Anvers en 1836. Successivement, la plupart des villes importantes sont atteintes. Effectivement, en 1837, s'ouvrent les lignes de Malines à Gand par Termonde et Schellebelle et de Malines à Tirlemont via Louvain. En 1838, cette dernière ligne est poussée jusqu'à Ans. La même année, la ligne de Malines à Gand est prolongée jusqu'à Ostende via Bruges. En 1839, on inaugure les lignes de Gand à Courtrai et de Landen à Saint-Trond. Au cours des deux années 1840 et 1841, s'achève la ligne de Bruxelles à Mons. La frontière française est atteinte en 1842 par l'ouverture du tronçon de Mons à Quiévrain ainsi que par les lignes de Courtrai à Mouscron et de Tournai à Mouscron. Le 1er mai 1842, on inaugure les plans inclinés d'Ans à Liège et en 1843, la ligne de Liège est prolongée, via Verviers, jusqu'à la frontière allemande. Enfin, également en 1843, la ligne de Braine-le-Comte-Manage-Namur est ouverte à l'exploitation. En 1844, aucune ligne principale n'est construite par l'État.

Les concessions de chemins de fer en Belgique (1844-1870)

À la fin de 1843, en neuf ans, le Gouvernement a construit et exploite les grandes artères du réseau. Le chemin de fer atteint déjà la plupart des villes importantes. Il accède aux centres principaux d'activité industrielle et commerciale. Il comprend les principales voies de transit. Il rejoint l'Allemagne, via Verviers ; la France, par Mouscron et Quiévrain ou l'Angleterre, via Ostende. Le Gouvernement a pris possession, à son profit, des meilleures lignes. La plus forte et la meilleure partie du trafic international lui appartient. Dès lors, il peut abandonner à l'industrie privée l'établissement des lignes qu'il considère comme secondaires. Il encourage les capitaux privés à concourir au développement du réseau national. (4) Sur les 2.569 kilomètres construits entre 1844 et 1870, 2.545 le sont par des sociétés concessionnaires, et donc 24 seulement par l'État (la ligne de Schaerbeek à Louvain).
La première concession d'un chemin de fer à l'usage du public est celle de la ligne d'Anvers (Tête de Flandre) à Gand par le pays de Waas (Saint-Nicolas et Lokeren).
Le succès des lignes anglaises ayant montré la possibilité de gagner de l'argent en exploitant des chemins de fer, des capitalistes anglais sollicitent et obtiennent des concessions de lignes ferrées en Belgique. Ce sont les concessions de cette époque qui ont créé et développé la plus importante partie du réseau belge abandonnée à l'industrie privée. En 1845, le Gouvernement concède la construction de 581 kilomètres de lignes. En 1846, il abandonne encore à l'initiative privée 274 kilomètres, dont la grande ligne du Luxembourg. En deux ans, neuf concessions comportant 855 kilomètres sont donc accordées.
Tableau1

La période belge des concessions s'ouvre en 1852. Les concessions se multiplient tant et si bien qu'au 31 décembre 1870, sur 3.136 kilomètres que comporte le réseau belge, l'État n'en exploite que 869, soit un peu plus du quart. Une fois les lignes concédées construites, l'exploitation est soit entreprise par les compagnies elles-mêmes, soit remise à l'État moyennant abandon par celui-ci ou d'une partie de la recette aux concessionnaires - tel est le cas du chemin de fer de Tournai à Jurbise - ou moyennant le paiement d'une rente annuelle.
D'autre part, 436 kilomètres de lignes sont construits à forfait par les sociétés pour le compte de l'État :
Tableau2

En 1866, alors qu'il a déjà accordé de nombreuses concessions de chemins de fer, l'État se décide à codifier dans un cahier des charges uniforme les conditions, se rapportant tant à la construction qu'à l'exploitation, auxquelles sera dorénavant soumis l'octroi de toute concession nouvelle. (5)
Les réseaux des compagnies se sont développés au petit bonheur, au hasard des tracés encore disponibles et dédaignés par l'État. Il en résulte tantôt un enchevêtrement des réseaux, tantôt une dispersion des lignes, peu favorables à l'exploitation économique. L'enchevêtrement des lignes se prête par ailleurs à des détournements de trafic. Une tendance vers un regroupement rationnel se fait jour, certaines sociétés remettant leur concession à une autre en échange d'une rente fixe ou d'un pourcentage sur le bénéfice brut. Par exemple, le Grand Central Belge, formé en 1864 par la fusion de l'exploitation de trois compagnies : les chemins de fer d'Anvers à Rotterdam, de l'Est belge et de l'Entre-Sambre-et-Meuse. Ainsi constitué, il exploite 511 kilomètres en ligne continue courant du nord au sud, ligne internationale réunissant les chemins de fer hollandais, les ports de Rotterdam et d'Anvers, aux chemins de fer de l'Est français par Louvain, Charleroi, Givet et Vireux.

Période de rachat des lignes concédées (1870-1926)

Aux raisons politiques qui, en 1873, sont à l'origine du rachat de la ligne du Luxembourg, viennent s'ajouter des raisons d'ordre économique : absence d'avantages tarifaires et détournement du trafic (l'itinéraire entre deux gares communes était parfois plus court par les lignes d'un chemin de fer concédé que celles de l'État). En 1866, les sociétés exploitantes décident donc d'adopter un tarif commun pour les prix de transport (le tarif mixte). Mais cela ne suffit pas et l'on pense donc à concentrer dans les mains de l'État toutes les lignes du réseau. Le rachat se fait en plusieurs étapes.
La plupart des concessions comportent un droit de rachat après la vingtième années. Les unes moyennant un paiement annuel d'une rente à forfait, les autres, en capitalisant à 4 % la valeur moyenne du bénéfice des cinq meilleures années parmi les sept dernières et en y ajoutant une prime de 15 %. En 1870, l'État reprend l'exploitation d'un premier réseau de 601 kilomètres (6).
Tableau3

En 1872, l'État rachète le chemin de fer de Spa à Pepinster (12,5 km). De 1876 à 1882, l'État reprend encore 440 kilomètres de lignes.
Tableau4

Il y a alors un temps d'arrêt, puis les rachats recommencent en 1896 à un rythme accéléré.
Tableau5

Avant la Première Guerre mondiale, l'État a repris l'exploitation de toutes les lignes exploitées par les sociétés privées, à l'exclusion des lignes du Nord-Belge, de Malines à Terneuzen, de Gand à Terneuzen et de Chimay. Le bilan se présente donc comme suit : l'État exploite 4.786 kilomètres alors que les Compagnies n'en exploitent plus que 275. Lors de la Première Guerre mondiale, un tiers du réseau est détruit, mais la remise en état se fait à un rythme extrêmement rapide.
Entre 1918 et la création de la Société national des chemins de fer belges, le 1er septembre 1926, l'État rachète encore quatre concessions, mais dont il exploitait déjà les lignes.
Tableau6

La Société nationale des chemins de fer belges (1926-)

La politique de rachat est poursuivie par la Société nationale des chemins de fer belges pour le compte de l'État. (7) Au 1er avril 1930, elle reprend la partie belge du chemin de fer de Gand à Terneuzen (16 km) et, au 10 mai 1940, les lignes du Nord-Belge, dont les concessions venaient à expiration en 1941, 1942 et 1948.
Tableau7

Il ne reste donc plus, au 10 mai 1940, que la Compagnie de Malines à Terneuzen (39 km), le chemin de fer de Chimay (57 km) et la ligne électrique de Bruxelles Quartier-Léopold à Tervuren (14 km), affermée pour 50 ans par la loi du 27 mai 1927 à la Société Générale de Chemins de fer économiques. La Compagnie de Chimay est reprise le 1er février 1948.

Compétences et activités

La Loi du 1er mai 1834 ordonne l'établissement d'un système de chemins de fer en Belgique. " L'exécution sera faite à charge du trésor public et par les soins du Gouvernement ". (8)
L'intention de départ de l'État est donc de s'investir dans la mission de construire, entretenir, gérer et exploiter des lignes de chemins de fer en Belgique. Les autorités publiques sont ainsi parfois conduites à reprendre l'exploitation, voire la construction inachevée de ramifications du réseau ou, inversement, de confier à des investisseurs privés l'exploitation et/ou une partie de la construction de lignes de l'État. Ces développements sont souvent précipités par la faillite d'opérateurs privés, pendant des travaux d'infrastructure qui leur ont été confiés ou après quelques années d'exploitation. La situation est par ailleurs complexifiée par les mouvements de fusions et de regroupements entre opérateurs privés. (9)
Concernant la ramification du réseau par les investisseurs privés, la loi du 19 juillet 1832 concernant les concessions de péages permet à l'État de garder un certain contrôle sur les opérations. Elle institue " un régime général qui durera onze ans et qui se caractérise par la nécessité d'une enquête préalable, une durée de concession limitée à un maximum de 90 ans, et l'attribution de celle-ci par voie d'adjudication publique ". La loi du 15 avril 1843, prise alors que la construction de l'ossature du réseau par l'État s'achève, proroge la loi de 1832. Mais l'adjudication publique est remplacée par une enquête parlementaire. La loi du 20 décembre 1851 prévoit la garantie d'un minimum d'intérêt aux actionnaires de diverses sociétés privées, notamment les concessionnaires de lignes de chemin de fer. La loi du 23 février 1869 coule en forme de règle (régime institutionnel) la limitation des droits de disposition imposée par l'État aux sociétés concessionnaires. La loi du 24 mai 1882 permet au Gouvernement d'accorder des dérogations aux clauses des cahiers des charges des concessions de chemins de fer. (10)
À partir du début du XXe siècle, le principe de l'autonomisation des chemins de fer de l'État par rapport à l'influence politique et aux modalités de fonctionnement administratif du Gouvernement fait son chemin. C'est ainsi que par la loi du 23 juillet 1926, la gestion et l'exploitation du réseau des chemins de fer belges sont confiés à la Société nationale des chemins de fer belges, une entreprise publique, pour une durée de 75 ans. Les droits dont elle dispose sur le réseau sont cependant limités parce que certaines décisions de son Conseil d'administration requièrent l'approbation du Gouvernement : la vente, l'achat ou l'échange de biens (mobiliers ou immobiliers) dont la valeur excède un million de francs ; les contrats d'adjudication conclus pour un délai de plus de dix ans ou d'une valeur de plus d'un million de francs. Toute extension du réseau ou tout emprunt est par ailleurs interdit sans autorisation légale du Parlement. (11)

Organisation

L'organisation des administrations en charge des chemins de fer en Belgique est particulièrement complexe (12) et a été par ailleurs perpétuellement revue. Nous renvoyons donc aux études suivantes :
- BOURGEOIS Pascale, DEVOLDER Conny, GUINAND Michel, e.a., Het ministerie van Landbouw (1884-1990). II. Overzicht van de bevoegdheden, Bruxelles, AGR, 1994, p. 87-88.
- DEVOLDER Conny, Het ministerie van verkeer en van post, telegrafie en telefonie (1884-1990). I. Organisatie, Bruxelles, AGR, 1995, p. 141-156, 701-702.
- DEVOLDER Conny, Het ministerie van verkeer en van post, telegrafie en telefonie (1884-1990). II. Bevoegdheden, Bruxelles, AGR, 1995, p. 100-109.
- VELLE Karel, Het ministerie van Openbare Werken (1837-1990). I. Organisatie, Bruxelles, AGR, 1993, p. 137-138, 153-171, 343-372.

Contenu

Les archives couvrent, principalement, le XIXe siècle et une partie du XXe siècle, soit la période du développement des chemins de fer en Belgique et du rachat des concessions privées par l'État. Les archives ont été classées et inventoriées en deux parties chronologiques. La première, de loin la plus volumineuse, avec 2011 cotes sur les 2180 que compte cet inventaire, contient les archives de la période de l'Administration des chemins de fer (1835-1925). La seconde est relative aux archives postérieures à la constitution de la SNCB, soit de 1926 à 1966.
Ces deux parties sont chacune divisées en deux thématiques : " Administration générale " et " Activités ".
La thématique " Administration générale " de la partie " Administration des chemins de fer " (1835-1925) contient 148 descriptions et est divisée en dix chapitres d'ordre général : Archives ; Statistiques et rapports ; Ordres de service et instructions ; Contentieux ; Gestion financière ; Gestion du personnel ; Caisse des veuves et orphelins du ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes ; Voies, travaux et matériel ; Accidents et irrégularités ; Chemins de fer à l'étranger. Trois de ces chapitres sont eux-mêmes divisés en sous-chapitres. Il s'agit premièrement du chapitre consacré à la " Caisse des veuves et orphelins du ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes " qui contient les six sous-chapitres suivants : Statuts ; Conseil des pensions et de la Caisse des veuves et orphelins ; Comptes rendus et bilan ; Situation financière ; Résultats statistiques ; Gestion de la Caisse. Deuxièmement, le chapitre intitulé " Voies, travaux et matériel " regroupe trois sous-chapitres : Circulation des trains ; Signaux ; Divers. Enfin, le chapitre consacré aux " Chemins de fer à l'étranger " a été divisé selon les pays concernés, c'est-à-dire : l'Allemagne ; la France ; le Grand-Duché de Luxembourg ; les Pays-Bas ; la Suisse ; et d'autres pays (Italie ; Inde ; Suisse, Roumanie, Allemagne ; Java ; France, Allemagne, Roumanie ; Brésil). Les dossiers de la thématique " Activités " de cette même partie " Administration des chemins de fer " (1835-1925) sont regroupés en cinq chapitres thématiques reprenant les activités de l'Administration du chemin de fer : la construction des lignes ; le rachat et la suppression de lignes ; l'exploitation des lignes ; la gestion des lignes ; et la gestion des lignes secondaires (industrielles et vicinales).
En ce qui concerne la construction des lignes, nous trouvons d'abord quelques dossiers relatifs à des sociétés privées chargées de la construction de lignes, telles que la Société générale d'exploitation de chemins de fer, la Société de construction et la société anonyme Banque de Belgique. Sont ensuite classés des devis, cahiers des charges, plans et dossiers de travaux réalisés. Viennent, en troisième position, des arrêtés royaux de concession et des dossiers de conventions conclus entre différentes sociétés de chemins de fer, particulièrement les conventions-lois des 25 avril 1870 et du 26 juin 1877. Enfin, sont décrits une série de dossiers relatifs à différents projets de chemins de fer, réalisés ou non.
La partie concernant le rachat et la suppression de lignes contient des dossiers constitués entre 1864 et 1930 sur cette thématique. Ils font référence en général à plusieurs concessions en même temps.
Le troisième sous-chapitre est consacré à l'exploitation des lignes. Il contient deux dossiers relatifs à la sous-commission instituée pour l'examen de l'exploitation des lignes secondaires et l'organisation des trains-tramways et à la Commission des transports, sections des Chemins de fer et de la Marine. Cinq dossiers concernent les distances entre les différentes gares et mesures des différentes lignes, chiffres utiles pour calculer le prix du rachat des lignes. Un dossier est relatif au retard de trains sur certaines lignes concédées en 1866. Onze dossiers concernent les tarifs pratiqués sur certaines lignes entre 1856 et 1913.
Le quatrième sous-chapitre, de loin le plus volumineux, 1657 cotes (nos. 297-1934), le cœur de cet inventaire, concerne la gestion des lignes et regroupe, principalement des dossiers relatifs à l'organisation, le rachat, les contentieux, le personnel, la comptabilité et les voies, travaux et matériel, de quarante lignes de chemins de fer, rachetées par l'État. Se trouvent dans ce sous-chapitre les dossiers antérieurs à la création de la Société nationale des chemins de fer belges, soit 1926, à quelques exceptions près. (15) Les dossiers postérieurs ont été regroupés plus loin dans l'inventaire. Ces dossiers sont très riches en informations sur les lignes. Ils contiennent, entre autres, des brochures, des statuts de sociétés, des arrêtés royaux de concession, des cahiers des charges, des pièces relatives à la liquidation des sociétés, des rapports sur le rachat des lignes, des dossiers relatifs au personnel et à la comptabilité, des inventaires du matériel, du mobilier, de l'outillage, des approvisionnements, des rapports présentés aux assemblées générales des actionnaires des sociétés anonymes, des documents parlementaires, etc.
Les archives liées à la gestion des lignes secondaires, c'est-à-dire les lignes industrielles, les lignes vicinales et les tramways, sont rassemblées dans le cinquième sous-chapitre. S'y trouvent les dossiers antérieurs à la création de la Société nationale des chemins de fer belges, soit 1926, à quelques exceptions près (16).
Le chapitre " Administration générale " de la seconde partie (1926-1966) contient 19 descriptions et est divisée en trois sous-chapitres d'ordre général : conseil d'administration et comité permanent, gestion financière et gestion des pensions. Le chapitre " Activités " contient, comme pour la première partie, les archives relatives au rachat des concessions, à la gestion de lignes et à la gestion de lignes secondaires (industrielles et vicinales).
Le premier sous-chapitre relatif au rachat des concessions contient des dossiers généraux, comme le relevé des concessions de chemins de fer rachetées jusqu'à la date du 1er mai 1932 (n° 2005) ou le dossier relatif à l'historique des concessions en 1937 (n° 2007) ; des dossiers relatifs aux lignes de Braine-le-Comte à Gand, Hal-Ath-Tournai frontière française, Lille à Calais, Tournai-Jurbise et Nord-Belge entre 1927 et 1956 ; les dossiers relatifs au procès et au rachat de la ligne de la Jonction belge-prussienne (Welkenraedt) entre 1925 et 1947 ; les dossiers concernant la ligne Malines-Terneuzen, dont les rapports du conseil d'administration de la Société anonyme du chemin de fer Gand-Terneuzen (21 juin 1926-18 juin 1928) et les dossiers relatifs à la reprise de la ligne de Malines à Terneuzen par la SNCB (1929-1947, 1950-1952) ; ainsi que des pièces relatives aux concessions exploitées par la Compagnie du chemin de fer du Nord (1939, 1946).
Le deuxième sous-chapitre relatif à la gestion de lignes contient en premier lieu, des dossiers sur les achats et vente de matériel (1936-1945, 1963) ; ensuite, des dossiers sur des problèmes liés à la Seconde Guerre mondiale, comme un dossier relatif aux transports militaires sur la ligne du chemin de fer de Chimay (1941-1944), les dossiers relatifs à la restauration des installations et du matériel de la SNCB (1944-1947) ou encore le dossier relatif au coût des transports inhérent au rapatriement des Belges évacués en France, au début de la Seconde Guerre mondiale et à l'évacuation des populations de la côte belge en 1944 (1946-1947) ; en troisième lieu, des dossiers relatifs aux tarifs et transport de marchandises, pour les périodes 1931-1939 et 1951-1954 ; et enfin, des dossiers relatifs à des travaux sur les lignes Antwerpen-Hoogstraten-Turnhout (1959-1962), Bruxelles-Mons (1960-1963), Chimay (1927), Malines-Terneuzen (1925-1954), du Nord-Belge (1926-1928) et quelques autres lignes.
Enfin, le dernier sous-chapitre regroupe cinq dossiers liés à la gestion de lignes secondaires (industrielles et vicinales), comportant entre autres deux cartes des chemins de fer vicinaux de la Belgique (avril 1932 et 31 décembre 1933).

Langues et écriture des documents
La plupart des documents sont rédigés en français. Certaines pièces sont en néerlandais ou en allemand. Une note en-dessous de la description en fait mention.

Sélections et éliminations

Lors de l'inventoriage de ces archives, un tri a été effectué dans les " Bordereaux de liquidation relatifs à des travaux effectués sur des lignes de la SNCB sur budget extraordinaire (1961-1966) " (voir les nos 2144-2148). Vu la faible valeur de ces pièces comptables, seuls quelques exemplaires de chaque année ont été conservés. Il s'agit des seules éliminations opérées pendant l'inventoriage du fonds.

Accroissements/compléments

A ce jour, l'actuelle DG Politique de Mobilité durable et Ferroviaire du SPF Mobilité et Transports, héritière de l'ancienne Administration des Chemins de fer, ne conserve pour ainsi dire plus d'archives datant d'avant 2000. En outre, il est à noter que la SNCB n'a versé qu'une part infime de ses archives aux Archives générales du Royaume ou dans les différents dépôts des Archives de l'Etat. La SNCB estime ne pas tomber pas sous l'application de la loi sur les Archives. De cette position a découlé deux grandes conséquences. D'abord une gestion des archives restée longtemps très chaotique et dont une grande partie a disparu. En outre, l'absence totale de versements aux AGR jusqu'en 2016, date où furent versées des archives du Service du personnel (concernant essentiellement des personnes ayant bénéficié d'une allocation pour faits de résistance ou ayant subi une sanction pour faits de collaboration) qui se trouvaient sous la gare de la Chapelle, à Bruxelles. Ces dossiers seront ouverts à la recherche très prochainement.
D'autres archives de la SNCB sont toujours détenues, à l'heure actuelle, par le service Train World Heritage, à Saint-Gilles, qui assure la gestion des collections historiques des chemins de fer belges, qui sont en partie exposées au Train World Museum de Schaerbeek, le musée national des chemins de fer. INFRABEL gère les archives relatives aux infrastructures qui sont de son ressort.

Mode de classement

Avant leur classement et inventoriage, les dossiers étaient majoritairement, conservés dans des portefeuilles, de manière très disparate. Une partie faisait l'objet d'un inventaire très sommaire [T 039/09]. (17) Les archives sont maintenant inventoriées selon un plan de classement inspiré de la règle de base de l'ISAD(G) en allant du général au particulier, comme suit :

Première partie : Période Administration des chemins de fer (1835-1925)
I. Administration générale
A. Archives
B. Statistiques et rapports
C. Ordres de service et instructions
D. Contentieux
E. Gestion financière
F. Gestion du personnel
G. Caisse des veuves et orphelins du ministère des Chemins de fer, Postes et Télégraphes
H. Voies, travaux et matériel
I. Accidents et irrégularités
J. Chemins de fer à l'étranger
II. Activités
A. La construction des lignes
B. Le rachat et la suppression de lignes
C. L'exploitation des lignes
D. La gestion des lignes
E. La gestion des lignes secondaires (industrielles et vicinales)

Deuxième partie : Période Société nationale des chemins de fer (1926-1966)
I. Administration générale
A. Conseil d'administration et Comité permanent
B. Gestion financière
C. Gestion des pensions
II. Activités
A. Le rachat de concessions
B. La gestion de lignes
C. La gestion de lignes secondaires (industrielles et vicinales)

Conditions d'accès

Ces archives sont publiques et leur consultation est libre.

Conditions de reproduction

Pour la reproduction des archives, les règlements et tarifs en vigueur aux Archives générales du Royaume sont d'application.

Documents apparentés

Les Archives générales du Royaume conservent une collection complète des arrêtés royaux et ministériels du Ministère des Communications qui renferment de nombreux arrêtés relatifs aux chemins de fer [Inv I 429 et I 430]. (18) Les archives de l'Administration des Transports concernant les transports vicinaux et urbains (tramways et bus) ont fait l'objet d'un volumineux inventaire. (19) On retrouvera aussi des archives relatives aux chemins de fer dans les archives du Ministère des Finances (Ancien Fonds) [Inv T 073, e.a. nos. 459-460] ou de l'Administration des Postes [Inv T 285 et I 637, nos 540-541, 613-677 (Ordres et instructions du chemin de fer de l'État (1854, 1856) et Recueils administratifs (1851-1924)]. La bibliothèque des AGR renferme des publication d'un grand intérêt, parmi lesquelles on peut citer : Loisel Félix, Annuaire spécial des chemins de fer belges.Jurisprudence et législation usuelle (chemins de fer, expropriations, sociétés anonyme, travaux publics), Bruxelles, 1875, 1890 ; Recueil des conventions et arrangements intervenus entre l'Administration du chemin de fer de l'État belge et l'Administration du chemin de fer Grand Central Belge pour régler la communauté de stations, de parties de lignes, les relations de service, etc., Gand, 1894. (A8M 635) et une collection de Rapports annuels de la SNCB, 1927-1993 (E4P 156). Le dernier versement en date issu de l'Administration des Transports et concernant les chemins de fer, n'a pas encore fait l'objet d'un inventaire.
Les dépôts des Archives de l'Etat conservent régulièrement des dossiers relatifs aux chemins de fer, notamment au sein des archives provinciales. Le Service des Archives du Ministère des Affaires étrangères gère de nombreux dossiers sur les lignes transfrontalières et notamment, une collection de rapports de sociétés de chemins de fer concédés.
On notera enfin que la grande majorité des archives relatives aux chemins de fer en Belgique sont actuellement conservées par le Centre de documentation de la SNCB, installé à Saint-Gilles (Bruxelles).

Bibliographie

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MOYSON Stéphane, AUBIN David, " Analyse du régime institutionnel du secteur ferroviaire en Belgique (1832-2009) " (http://hdl.handel.net/2078.1/80036, consulté le 15 juin 2020).
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SIX Caroline, Administrations des Ponts et Chaussées, Mines, Chemins de Fer, Postes, Télégraphes, Téléphones, Marine et Aéronautique. Inventaire des arrêtés ministériels et du Secrétaire général. 1830-1979. Versés par le SPF Mobilité & Transports, successeur en droit du Ministère des Travaux Publics et du Ministère des Communications, Bruxelles, AGR, 2008.
SIX Caroline, Administrations des Ponts et Chaussées, Mines, Chemins de Fer, Postes, Télégraphes, Téléphones, Marine et Aéronautique. Inventaire des arrêtés royaux et du Régent. 1831-1979. Versés par le SPF Mobilité & Transports, successeur en droit du Ministère des Travaux Publics et du Ministère des Communications, Bruxelles, AGR, 2008.
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VELLE Karel, Het ministerie van Openbare werken (1837-1990), 2 t., Bruxelles, AGR, 1993.

Contrôle de la description

Le présent inventaire a été réalisé par Madeleine Jacquemin, Docteure en Histoire, archiviste aux Archives générales du Royaume, de février 2018 à janvier 2019. Ce travail a été réalisé selon les " Directives relatives au contenu et à la forme d'un inventaire d'archives ", conformes à la norme ISAD(G). Les archives ont été entièrement reconditionnées par Chantal Windels.

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Concordance

Tables de Concordance

1	Dossier relatif à la remise des archives de diverses lignes de chemins de fer dont la construction a été surveillée par les agents de l'administration des Ponts et Chaussées, qui sont terminées et livrées à l'exploitation. 1858-1859.	1 chemise
2	Pièces relatives aux archives remises au Comité d'administration des chemins de fer de l'État. 1878.	4 pièces
3	Inventaires des archives remises au Service général lors du transfert du Service spécial des accidents (arrêté ministériel du 7 février 1885). 1885.	2 pièces

Inventaire des archives du Ministère des Communications. Administration des Transports. Chemins de fer, 1835-1966

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